مشق تکراری بنزین و مشقت مردم

حسن محدث زاده

دوباره بنزین، دوباره گرانی، دوباره سهمیه و دوباره هشدار درباره مصرف بالا.

چند سال است هرگاه سخن از ناترازی انرژی و کسری بودجه به میان می‌آید، یکی از نخستین نسخه‌هایی که روی میز دولت ها قرار می‌گیرد، بنزین است؛ افزایش قیمت، کاهش سهمیه، تغییر نظام سهمیه‌بندی یا خلق یک نرخ جدید. گویی ساده‌ترین راه برای حل یک مسئله پیچیده، دست بردن در جیب مصرف‌کننده است.

دولت‌ها می‌گویند بنزین را گران می‌خرند و ارزان می‌فروشند و همین ارزان‌فروشی، مصرف را بالا برده است. استدلالی که در اصل قابل فهم است؛ اما پرسش اینجاست: اگر افزایش قیمت، نسخه درمان بود، چرا نسخه‌های قبلی بیماری را درمان نکردند؟

در ابتدای دولت احمدی‌نژاد، هر لیتر بنزین ۸۰ تومان بود و در پایان دولت او، سهمیه‌ای ۴۰۰ و آزاد ۷۰۰ تومان شد. در دولت روحانی نیز نرخ آزاد از ۷۰۰ به ۱۰۰۰ و سپس در آبان ۱۳۹۸ به ۳۰۰۰ تومان رسید. در دولت پزشکیان هم قیمت سوم ۵ هزار تومانی خلق شد.

اما آیا ناترازی مصرف، قاچاق و زیان اقتصادی ناشی از آن پایان یافت؟ اگر نه، چرا باید دوباره همان مسیر را با نامی تازه طی کنیم؟

البته نمی‌توان شرایط اقتصادی کشور را نادیده گرفت. جنگ، تحریم، محدودیت‌های اقتصادی و فشارهای خارجی، اقتصاد ایران را با دشواری‌های جدی روبه‌رو کرده است. اینکه منابع دولت محدود است و هزینه‌ها افزایش یافته، واقعیتی انکارناپذیر است. اما درست در چنین شرایطی باید پرسید آیا فشار بیشتر بر مردم، آن هم در شرایطی که قدرت خرید خانوارها به‌شدت کاهش یافته، می‌تواند سیاستی پایدار و عاقلانه باشد؟

وقتی تورم، قیمت کالاها و هزینه زندگی را بالا برده و بسیاری از خانوارها برای تأمین ابتدایی‌ترین نیازهای خود با مشکل مواجه‌اند، افزایش دوباره هزینه حمل‌ونقل فقط افزایش قیمت یک کالای خاص نیست؛ اثر آن به زنجیره‌ای از کالاها و خدمات منتقل می‌شود.

بنزین گران‌تر یعنی حمل‌ونقل گران‌تر، تولید گران‌تر و در نهایت فشار بیشتر بر سفره مردم.

تجربه آبان ۹۸ نیز هنوز از حافظه جامعه پاک نشده است. به همین دلیل است که طبیعی است تصمیم‌گیران امروز بیش از گذشته به زمینه‌سازی رسانه‌ای و اقناع افکار عمومی توجه کنند. اما باید میان «اقناع مردم» و «حل مسئله» تفاوت گذاشت. زمینه‌سازی می‌تواند از شوک اجتماعی یک تصمیم بکاهد، اما اگر نتیجه نهایی، افزایش دوباره هزینه زندگی و گسترش فقر باشد، مسئله همچنان پابرجاست.

اما رها کردن مسئله بنزین نیز راه‌حل نیست.

اگر دولت نگران مصرف بالای بنزین است، چرا همه نگاه‌ها به باک خودروی مردم دوخته شده است؟

چرا سهم خودروهای داخلی پرمصرف و فرسوده در این معادله کمتر دیده می‌شود؟ چرا سیاست واردات خودرو، نوسازی ناوگان و ارتقای استاندارد مصرف سوخت، هم‌زمان با سیاست قیمتی دنبال نمی‌شود؟

اصلاح سیاست واردات خوردو نه تنها سبب کاهش مصرف بنزین می شود، بلکه دخل دولت را به سبب بالارفتن درامدهای گمرکی افزایش و خرج ان را به خاطر کاهش واردات بنزین کاهش می‌دهد.

ناگفته پیداست که نمی‌توان از یک سو خودرویی تولید کرد که مصرف سوخت بالایی دارد و از سوی دیگر، هزینه ناکارآمدی آن را از جیب مصرف‌کننده گرفت.

اما حتی این هم تمام ماجرا نیست.

پاشنه آشیل سیاست بنزینی کشور شاید جایی باشد که کمتر درباره آن سخن گفته می‌شود: قاچاق.

مسعود پزشکیان در آذر ۱۴۰۳ با طرح این پرسش که چگونه روزانه ۲۰ میلیون لیتر سوخت در حالی که تولیدکننده و عرضه‌کننده آن خود دولت است «گم می‌شود»، عملاً انگشت روی یکی از مهم‌ترین نقاط ابهام در زنجیره سوخت گذاشت.

اکنون نیز اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، در اظهاراتی بسیار جنجالی مدعی شده که «هر دو جناح سیاسی کشور در قاچاق سوخت دست دارند» و گفته اگر بخواهد «دکان آنها را تعطیل کند»، شیشه‌هایش را خرد می‌کنند.

این سخنان، فارغ از صحت یا سقم تک‌تک ادعاها، یک پرسش بسیار مهم را پیش روی دولت و نهادهای نظارتی قرار می‌دهد:

اگر مسئول ارشد دولتی از وجود شبکه‌های قدرتمند منتفع از قاچاق سوخت سخن می‌گوید، چرا به جای افزایش فشار بر مصرف‌کننده، ابتدا سراغ همان شبکه‌ها نمی‌روند؟

اگر رقم ۲۰ میلیون لیتر در روز را فقط به‌عنوان یک فرض محاسباتی مبنا قرار دهیم، در یک سال به حدود ۷.۳ میلیارد لیتر می‌رسیم. این حجم را دیگر نمی‌توان صرفاً به چند سوخت‌بر، چند وانت یا چند مصرف‌کننده مرزی نسبت داد. چنین رقمی، در صورت اثبات، پرسشی درباره کل زنجیره تولید، تخصیص، حمل‌ونقل، توزیع، مصرف و نظارت بر فرآورده‌های نفتی بر ایجاد می‌کند.
اینجاست که مسئله از «مصرف مردم» به «کارآمدی حکمرانی انرژی» تغییر می‌کند.

مردمی که با خودروهای قدیمی و پرمصرف داخلی، برای کار، کسب درآمد، رساندن فرزندشان به مدرسه یا یک سفر کوتاه خانوادگی بنزین مصرف می‌کنند، تنها حلقه این زنجیره نیستند؛ اما آسان‌ترین حلقه برای اعمال فشارند.

چماق بنزین نباید همیشه بر سر همان مردمی فرود بیاید که کمترین نقش را در ساختن این ناترازی داشته‌اند.
اگر دولت و مجلس واقعاً دغدغه حل مسئله بنزین را دارند، باید هم‌زمان چند جبهه را ببینند: اصلاح الگوی مصرف، نوسازی ناوگان، اصلاح کیفیت خودروهای داخلی، توسعه حمل‌ونقل عمومی، سیاست منطقی واردات خودرو و مهم‌تر از همه، شفاف‌سازی زنجیره توزیع و مقابله واقعی با قاچاق.

قیمت می‌تواند بخشی از راه‌حل باشد؛ اما قیمت، جایگزین حکمرانی نیست.

اگر قرار باشد هر بار که مصرف بالا رفت، قیمت افزایش یابد و هر بار که دولت با کسری مواجه شد، سهمیه مردم کاهش پیدا کند، این دیگر اصلاح اقتصادی نیست؛ مشق تکراری سیاست‌گذاری است.

و حاصل این مشق تکراری، چیزی جز مشقت بیشتر مردم نخواهد بود.

مسئله بنزین را باید از جایی حل کرد که بنزین گم می‌شود، هدر می‌رود و پرمصرف تولید می‌شود؛ نه فقط از جایی که مردم برای رفتن به سر کار، خودرویشان را روشن می‌کنند.

اگر قرار است چماق بنزین دوباره بالا برود، پیش از آن باید روشن شود چرا میلیاردها لیتر سوخت از چرخه رسمی خارج می‌شود. وگرنه این راه پرخطای پرتکرار، نه به اصلاح مصرف، که به ناکجاآباد اعتماد عمومی می‌رسد.