خلیج فارس:بنابر تصاویر منتشر شده، اگر دونالد ترامپ، رئیس جمهوری سابق ایالات متحده در لحظه شلیک گلوله سرش را حرکت نمیداد، جان باخته بود. به گزارش نیویورک تایمز، دونالد ترامپ گفت که در آن لحظه سرش را برای مشاهده آمار مهاجران غیرقانونی که در یک نمایشگر نشان داده شد، چرخانده است. ترامپ در گفتگو با رانی جکسون، پزشک سابق کاخ سفید گفت: «آن نموداری که من در حال بررسی آن بودم، جانم را نجات داد. گشت مرزی جانم را نجات داد».
ایالات متحده
خلیج فارس: اخیراً مسافرت هوایی در میان مردم بسیار نامحبوب شده است و دلیلش، سیل حوادث پیشآمده در پروازها است. هواپیماهای بوئینگ آتش گرفتهاند، چرخ هواپیمایی در زمان بلندشدن از زمین گم شده است یا در میانهی پرواز، در هواپیمایی از جا کنده شده و هواپیماهای بسیاری دچار سوانح مختلفی شدهاند. این قبیل حوادث ناگوار، دلیل بدنامی هواپیما است و مسافران بیشماری را به این فکر انداخته است که آیا صندلیهای هواپیما امن هستند؟ در این صورت، کدام صندلیها در هواپیما امنترین و کدام، خطرناکترین هستند؟
به یاد داشته باشید که با وجود تمامی سوانح ناگوار، سفر هوایی همچنان به طور فوقالعادهای ایمن است. پرواز با هواپیمای تجاری ممکن است همیشه راحتترین یا آرامبخشترین تجربه نباشد، اما سفر با هواپیما در مقایسه با هر روش دیگری، یکی از ایمنترین روشهای حملونقل است و کمترین خطر مرگ را دارد. سوانح و حوادث هوایی به قدری نادر هستند که فکرکردن در مورد آنها، احتمالاً بیشتر از ارزشی که دارد، باعث ناراحتی ذهنی شما میشود. اما شاید دانستن اینکه کدام صندلی در هواپیما امنترین است، خیال شما را کمی راحتتر کند.
با این حال، اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده خاطرنشان کرده است که هیچ بخشی از هواپیما، ایمنتر از بخشهای دیگر نیست و ایمنی در تمامی نقاط هواپیما یکسان است. ریک برایتنفلد از امور همگانی اداره هوانوردی فدرال میگوید: «مهمترین کاری که مسافران میتوانند برای ایمنی خود در طی پرواز انجام دهند، پیروی از تمامی دستورالعملهای خدمهی پرواز است.»
به طور کلی، هیچ بخشی از هواپیما ممکن است امنترین بخش نباشد. اما در هنگام وقوع هر حادثهی خاصی، احتمالاً بهترین نقطهای برای نشستن در هواپیما وجود دارد. البته، امنیت صندلی همیشه به متغیرهایی بستگی دارد که کنترلپذیر نیستند. شرایط اضطراری برای هر شرکت هواپیمایی متفاوت است و هر بار صندلیهای مختلفی را بیشتر از بقیه تحتتأثیر قرار میدهد. برای مثال، امنترین صندلی در زمان ازکارافتادن موتور، در زمان کندهشدن درب هواپیما ممکن است بهترین جا برای نشستن نباشد.
عقب هواپیما
از دیرباز، تفکر مرسوم این بوده است که عقب هواپیما، امنترین نقطه برای نشستن است. تجزیهوتحلیل گزارشها و دادههای ۳۵ سالهی سقوط هواپیماها تا سال ۲۰۱۵، نشان میدهد که از نظر آماری، در سقوط هواپیماها تعداد کمتری از افرادی که در عقب هواپیما نشسته بودند جان خود را از دست دادهاند. اما مشکل اینجاست که یافتهها از دادههای تقریباً ناقصی به دست آمدهاند. وضعیت صندلی قربانیان همیشه در گزارشهای سوانح هوایی ذکر نمیشود. بنابراین، دادهها نمیتوانند تصویر جامعی را از امنترین بخشهای هواپیما نشان بدهند.
دنیل کواسی اجکوم، محقق ایمنی هوانوردی در دانشگاه داکوتای شمالی، میگوید نکتهی اتکاپذیر این یافتهها بر اساس مبانی فیزیکی هواپیماها به دست میآید. اگر صندلی گرانقیمتتری داشته باشید یا فقط مشتاق باشید که پس از فرود هرچه سریعتر از هواپیما خارج شوید، قسمت جلوی هواپیما اغلب جذابترین مکان برای نشستن شما است. اما بخش جلوی هواپیما میتواند در صورت فرود عمودی، بیشترین فشار را دریافت کند.
اجکوم میگوید بدیهی است که جلوی هواپیما راحتترین بخش برای نشستن است، زیرا صندلی شما دور از موتور و سروصدا قرار دارد. اما او خاطرنشان میکند جلوی هواپیما معمولاً اولین نقطهای است که ضربه میخورد. بنابراین، آسیبپذیری آن بسیار بالا است.
اگرچه قسمت عقب هواپیما ممکن است در سقوطی فاجعهبار از هواپیما جدا شود، اما بیشتر از قسمتهای جلو و میانی که هنوز به موتورها متصل هستند، سالم میماند. اجکوم میگوید بخش عقب هواپیما معمولاً از پشت بالها، از بخش اصلی جدا میشود. مقدار زیادی از انرژی جنبشی با جلوی هواپیما میرود و قسمت پشتی آن، سالم باقی میماند.
در میانه بدنه
اگر پرواز ناآرام باشد و هواپیما از چالههای هوایی گذر کند، بخش میانی هواپیما دارای مزیتهای بیشتری است. نقطهای در مرکز که بالها در آن به هم میرسند، پایهای با ثباتتر میسازد و به عنوان مرکز ثقل هواپیما عمل میکند. به همین دلیل، در هنگام برخورد با تلاطمهای هوایی جهش کمتری به سمت اطراف دارد.
اجکوم میگوید زمانی که در قسمت میانی قرار دارید، بسیاری از نیروهای نوسانی ناشی از تلاطم بهتر از قسمت دم عمل میکنند. زمانی که هواپیما در هوا با دستاندازها برخورد میکند، اساساً مانند یک کنسول یا میله عمل میکند. بنابراین اگر پرواز دچار تلاطم شود، هواپیما مانند الاکلنگی میشود که شما در بخش درازای آن قرار دارید.
بخش میانی ممکن است برای گذر از چالههای هوایی بهتر باشد، اما لزوماً برای موقعیتهای فاجعهآمیز ایدهآل نیست. به هر حال، بخش میانی معمولاً جایی است که پیلهای سوختی در آن قرار میگیرند، به این معنی که اگر آتشسوزی رخ دهد، شما دقیقاً بالای مخزن سوخت هستید.
نکتهی مثبت نشستن در بخش میانی، دسترسی آسانتر به خروجیهای اضطراری در مرکز هواپیما است. هرچه به خروجیها نزدیکتر باشید، شانس زندهماندن پس از وقوع سانحه نیز بیشتر میشود.
صندلیهای راهرو، وسط و پنجره
تاکنون دریافتیم که مطمئنترین گزینه برای نشستن این است که صندلی به سمت عقب هواپیما و در عین حال به خروجیهای اضطراری نزدیک باشد. البته شما صندلیهای راهرو را نیز به عنوان گزینه پیشرو دارید. بنابراین، کدام صندلی را باید انتخاب کنید؟
هر گزینهای مزایا و معایب خودش را دارد. نشستن در صندلیهای کنار راهرو، شما را به هر خروجی که ممکن است در مواقع اضطراری به آن نیاز داشته باشید نزدیکتر میکند، اما همچنین شما را در برابر افتادن چمدانها یا سقوط بقایا که به سمت راهرو سرازیر میشوند، آسیبپذیرتر میکند.
نشستن روی صندلیهای کنار پنجره نیز به شما امکان میدهد که ببینید در بیرون از هواپیما چه میگذرد و یک مزیت موقعیتی را به شما ارائه میدهد. اما صندلی پنجره شما را به دیوارهی هواپیما میچسباند و در صورت نیاز به خروج، باید منتظر بمانید تا ابتدا افراد دیگر از ردیف صندلیها بیرون بروند.
نشستن در صندلیهای وسطی نیز باعث میشود که شما در اطرافتان چندین سپر انسانی داشته باشید. بدین صورت، شدت ضربههای احتمالی نیز کمتر میشود یا کلاً از بین میرود. اما صندلی وسط ناراحتکننده است و به عنوان اولین گزینه، انتخاب مطلوبی نیست.
استراتژی برای خروج
اگر شما دچار اضطراب هوانوردی هستید، تمامی تلاشها برای یافتن مکانی مناسب برای نشستن به احتمال زیاد فقط باعث افزایش آشفتگی درونی میشود. صادقانه، انتخاب صندلی اصلاً ارزش نگرانی ندارد.
احتمال وقوع سوانح هواپیمایی به شکلی باورنکردنی نادر است. بر اساس دادههای انجمن بینالمللی حملونقل هوایی (یاتا) که نمایندهی صنعت هواپیمایی جهانی است، در سال ۲۰۲۳ در ۳۷٫۷ میلیون پرواز، فقط یک سانحه رخ داد که به مرگومیر منجر شد. اما سوانحی که اتفاق میافتند، بسیار با یکدیگر تفاوت دارند و به راههای مختلفی هواپیما و مسافران را تحتتأثیر قرار میدهند.
در نهایت، اجکوم میگوید شانس شما برای گذر از شرایط اضطراری در پرواز، کمتر به جایی که مینشینید و بیشتر به میزان خبرگی و آموزشدیدگی خدمهی پرواز و البته، به دقت شما در گوشدادن به دستورالعملهای آنها بستگی دارد. به همین دلیل است که خدمهی پرواز، در مورد توجه شما به اطلاعیههای ایمنی بسیار جدی هستند.
اجکوم خاطرنشان میکند: «هر زمانی که در هواپیما مینشینید، اولین کاری که باید انجام دهید این است که از موقعیت خود در هواپیما آگاهی داشته باشید. با دقت به دستورالعملهای خدمهی کابین گوش کنید، زیرا آنها کارشان را خوب میدانند و برای اطمینان از امنیت شما، مهم نیست که کجا نشستهاید. آنها در دسترس هستند تا به شما کمک کنند.»
منبع: برترین ها
خلیج فارس: یک زوج در ایالات متحده با تفاوت قدی ۸۸.۳۶ سانتیمتر وارد کتاب رکوردهای گینس شدند.
به گزارش خلیج فارس؛ رسانههای عربی اعلام کردند، ازدواج زنی با قد 177.8 سانتیمتر با مردی با قد 91.44 سانتیمتر باعث ورود آنها به کتاب رکوردهای جهانی گینس شد.
جسیکا و لاری در ایالات متحده زندگی میکنند و از دوره ابتدایی همدیگر را میشناختند. آنها در سن نوجوانی با هم دوست بودند و بعد از آن هم ازدواج کردند، حاصل این ازدواج چهار فرزند است که بزرگترین آنها در حال حاضر 16 ساله است و الویا نام دارد، داکس 15، ویکتوریا 12 و فیلکس هم یک ساله است.
جسیکا در این رابطه میگوید: من از این ازدواج احساس خوشبختی میکنم و ما برای زندگی مشترک تا آخر عمر برنامهریزی کردهایم.
منبع: خبرفوری
خلیج فارس: جتهای جنگنده و بمبافکنهای رادارگریز خود را فراموش کنید، هواپیماهای تهاجمی زمینی خود را از رده خارج کنید. خلبانان خود را از خدمت معاف کنید و با لمس ملایم یک کنسول فرمان، وارد حالت خودکار شوید. نیاز به مشارکت انسان به کمترین حد خود رسیده است، زیرا وسایل نقلیه هوایی بدون سرنشین یا پهپادها همان چیزی هستند که آینده جنگ هوایی را تحت کنترل خواهند داشت.
به گزارش خلیج فارس؛ بسیاری از کشورها از پهپاد برای نظارت و ارتباط استفاده میکنند و تعداد کمی از آن پهپادها قادر به جنگیدن هستند. خواه از موشکهای هوا به زمین استفاده کنید یا بمبهای هدایتشونده لیزری یا قابلیت هوا به هوا (تجربی)، به نظر میرسد پهپادها قابلیت انجام بیشتر ماموریتهای هوایی امروزی را دارند و این پرسش را ایجاد میکنند که جتهای نظامی سرنشیندار پیش از پیوستن به تاریخ، چقدر ممکن است دوام بیاورند.
با این حال، همه پهپادهای جنگی یکسان ساخته نمیشوند. برخی از آنها صرفاً نسخههای پیشرفتهی پهپادهای نظارتی هستند، در حالی که برخی دیگر طوری ساخته شدند که تقریباً به اندازه پیشرفتهترین جتهای جنگنده قابلیت داشته باشند. برخی از آنها قابلیتهای مخفیکاری دارند و میتوانند مجموعهی چشمگیری از سلاحها را حمل کنند، در حالی که برخی دیگر طوری طراحی شدند که تا حد امکان ارزان بوده و تولید انبوهشان آسان باشد.
معیار مقایسه این پهپادها ثابت است. در این مطلب، بهترین پهپادهای نظامی جهان در سال ۲۰۲۴ را معرفی میکنیم.
جنرال اتمیکس اِمکیو-۹ ریپِر
اگرچه این پهپاد بر اساس استانداردهای امروزی، پیشرفتهترین پهپاد نیست، اما مطمئناً تولید آن از باقی پهپادها بیشتر است. این پهپاد با تغییرات متعدد، دهها اپراتور و میلیونها ساعت پرواز، داستان موفقیت بزرگ جنگ پهپادهای مدرن است که به تنهایی تمام درگیریهای مسلحانه را به دوش گرفته و جنجالهای زیادی بپا کرده که قابلشمارش نیستند. این پهپاد تا به امروز در حال سفارش گرفتن از کشورهای مختلف است.
آروک
آروک (Aarok)، نسل بعدی پهپاد جنگی فرانسه، قرار است ماموریتهای اطلاعاتی، نظارتی و شناسایی را با سنسورهای اپترونیک و الکترومغناطیسی با کارایی بالا انجام دهد.
پیشبینی میشود این هواپیمای بدون سرنشین که در نمایشگاه هوایی پاریس ۲۰۲۳ توسط شرکت دفاعی فرانسوی Turgis & Gaillard رونمایی شد، به بزرگترین پهپاد جنگی ساخته شده در فرانسه تبدیل شود. طول بالهای این پهپاد ۲۲ متر است. فقط زمان نشان میدهد آیا این پهپاد میتواند آنچه را که وعده داده انجام دهد یا خیر.
تیاِیآی آکسانگور
آکسانگور (Aksungur) با شروع رژه پهپادهای با ارتفاع متوسط و پایایی بلندمدت، یکی از گزینههای جایگزین ریپِر است. این پهپاد در ترکیه تولید شده است.
این پهپاد از ۲۰ اکتبر ۲۰۲۱ در خدمت بوده است؛ زمانی که برای نخستین بار به نیروی دریایی ترکیه تحویل داده شد. سایر اپراتورهای فعلی شامل نیروی هوایی ترکیه و گارد مرزی قرقیز در قرقیزستان میشود و در مجموع ۱۲ پهپاد تا سال ۲۰۲۳ تحویل داده شده است.
چیزی که به آکسانگور نسبت به بسیاری از طرحهای مشابه برتری میدهد، پایایی چشمگیر ۵۰ ساعته آن است.
چِنگدو جیجِی-۲/ وینگ لونگ دو
اگرچه این پهپاد چینی سال ۲۰۱۷ معرفی شد، اما نسخه صادراتی آن در حال حاضر خودش را در چندین درگیری در منطقۀ خاورمیانه ثابت کرده است. پاکستان و مصر دهها پهپاد از این نوع را خریداری کردهاند.
این پهپاد میتواند تا ۴۸۰ کیلوگرم بمب و موشک هدایتشونده لیزری را حمل کند و سازنده ادعا میکند توانایی استقرار تسلیحات هوا به هوا را دارد.
آخرین نسخه آن چِنگدو وینگ لونگ-۳ است که از سال ۲۰۲۲ در خدمت بوده است.
آلتِر/ سوکول آلتیوس
اگرچه این پهپاد از سال ۲۰۱۱ در حال توسعه طولانیمدت و پرتلاطم بوده، اما در نخستین پرواز خود در سال ۲۰۱۹ رونمایی شد و قرار بود سال ۲۰۲۱ توسط نیروی هوایی روسیه به کار گرفته شود. با این حال، تنها سه نمونه اولیه ساخته شد و از آن زمان هیچ خبر دیگری منتشر نشده است.
سازنده آن ادعا میکند استقامت ۲۴ساعته دارد و ظرفیت حمل محموله آن ۱۰۰۰ کیلوگرم است؛ رقمی که برای هواپیمایی بزرگتر و سنگینتر از بسیاری از رقبای خود، قابلتوجه است. (لازم به ذکر است که آلتِر/ Altair نام برنامه توسعه و آلتیوس/ Altius نام خود هواپیما است، اما این دو نام معمولاً با هم ترکیب میشوند، حتی توسط سازنده!)
بایراکتار کیزیلِما
گفته میشود این جنگنده که توسط بایکار در ترکیه توسعه یافته، یک پهپاد پیشرفته است که با در نظر گرفتن قابلیت مانور و پنهانکاری طراحی شده است.
انتظار میرود این پهپاد در حداکثر ارتفاع حدود ۹ کیلومتر، با شعاع رزمی ۵۰۰ مایل دریایی و خودگردانی هوابرد پنج ساعته، با ظرفیت حمل بار ۱۵۰۰ کیلوگرم عمل کند. با توجه به اینکه دو نمونه اولیه از قبل ساخته شده، پیشبینی میشود این پهپاد تا سال ۲۰۲۵ وارد خدمت شود.
هونگدو جیجِی-۱۱
اطلاعات کمی در مورد این پهپاد رادارگریز چینی با نام مستعار «شمشیر تیز» وجود دارد. اولین بار سال ۲۰۱۳ پرواز کرد و تا اکتبر ۲۰۲۱ در نمایشگاه اِرشو چین به نمایش گذاشته شد.
با این حال، آنچه پیداست این است که فقدان دم در طراحی این پهپاد، باید قابلیتهای پنهانکاری آن را افزایش داده و مانورهای با سرعت بالا را امکانپذیر کند. گفته میشود جایگاه تسلیحات داخلی آن ظرفیت حمل بیش از ۱۸۰۰ کیلوگرم محموله را دارد. طبق مشخصات گزارششده، برد ۴۰۰۰ کیلومتر دارد و میتواند به حداکثر سرعت ۱۰۰۰ کیلومتر در ساعت دست یابد.
بایراکتار تیبی۲
بایراکتار تیبی۲ یک هواپیمای جنگی بدون سرنشین و قادر به انجام عملیات پرواز خودگردان است. تا سال ۲۰۲۳ بیش از ۶۰۰ واحد از این پهپاد که ساخت ترکیه است و در اصل برای نیروهای مسلح ترکیه در نظر گرفته شده بود، ساخته شد.
پهپادهای بایراکتار در درگیریهای مختلف در سراسر جهان کاربرد داشتند، از جمله در درگیریهای قفقاز و جنگ روسیه و اوکراین.
تیبی۲ مجهز به یک بسته حسگر پیشرفته، میتواند به نحو موثر سایر امتیازات را هدایت کنند، مثلاً هدایت پهپادها و موشکها به سمت اهداف و در عین حال فراتر از دسترس سیستمهای دفاعی ماندن!
سوخو اس-۷۰ اوختونیک
نخستین پهپاد جنگی رادارگریز روسیه، ادامه پروژه قبلی MiG به نام «اسکات» است. پهپاد سوخو اس-۷۰ اوختونیک از موتور توربوجت AL-31 بهره میبرد و انتظار میرود با حداکثر سرعت ۱۰۰۰ کیلومتر در ساعت و با برد ۶۰۰۰ کیلومتر پرواز کند. اما چیزی که این پهپاد را از سایر پهپادهای مشابه متمایز میکند اندازه آن است: ظرفیت حمل این پهپاد تقریباً سه تن تسلیحات و برد عملیاتی آن ۶۰۰۰ کیلومتر است.
اوخوتنیک برای عملکرد پشت سر هم با جنگنده جت نسل پنجم Su-57 طراحی شده و قرار است تا سال ۲۰۲۵ با نیروی هوایی روسیه وارد خدمت شود. در حال حاضر، دو نمونه اولیه عملیاتی اوخونتیک بیوجود دارد.
ایکسکیو-۵۸ والکری
والکری گام منطقی بعدی در تکامل پهپادها است که برای پشتیبانی از جتهای جنگنده، با تکیه بر کنترل مستقیم همتایان سرنشیندار خود یا هوش مصنوعی سوار طراحی شده است. این پهپاد میتواند میدان نبرد را جستجو کند، با دشمن درگیر شود و خود را برای محافظت از هواپیماهای سرنشیندار قربانی کند.
چشمگیرترین بخش کل این بسته قیمت آن است، چون قرار است این پهپاد در نهایت فقط ۲ میلیون دلار قیمت داشته باشد (قابل قیاس با یک موشک کروز و فقط کسر ناچیزی از هزینه یک جت جنگنده واقعی).
توانایی این پهپاد تقریباً به اندازه جنگندههای سرنشیندار است، اما با مزیت ارزان بودن و سهولت تعویض، به ارتش اجازه میدهد کل دستههایی از این نوع پهپاد را تولید کند که بر هر نوع دفاعی از دشمن غلبه میکند. اگرچه والکری هنوز در مرحله آزمایش نمونه اولیه است، اما نخستین پرواز خود را سال ۲۰۲۳ انجام داد.
بیاِیای سیستم تارانیس/داسو انیوروان
این دو محصول فناوری نظامی که از نظر ویژگیها و قابلیتها مشابه هستند، اما به طور جداگانه توسط یک شرکت انگلیسی به رهبری شرکت دفاعی BAE Systems و مشارکت تولیدکنندگان اروپایی به رهبری Dassault Aviation فرانسوی توسعه یافتهاند، جزو پیشرفتهترین پهپادهای رادارگریز هستند.
هدف آنها بررسی دورنمای تحویل حداکثر دو تن مواد منفجره اروپایی در مناطق پر خطر و دفاع از خود در برابر دشمنان زمینی و هوایی بود.
تارانیس، حداقل در آغاز، قرار بود مافوق صوت باشد، در حالی که طراحی nEUROn روی عملکرد آن در همکاری مستقل با هواپیماهای سرنشیندار، به عنوان خلبان همراه قابلاعتماد تاکید دارد. هر دو هواپیما با موفقیت آزمایش شدند و نخستین پرواز خود را به ترتیب در سالهای ۲۰۱۳ و ۲۰۱۲ انجام دادند.
سال ۲۰۱۴، قراردادی بین فرانسه و بریتانیا امضا شد تا توسعه آنها را با سیستم جدید Future Combat Air؛ یک پهپاد جنگنده اروپایی ترکیب کنند. با این حال، این قرارداد پس از برگزیت لغو شد. نام FCAS بعداً برای برنامههای جت جنگنده نسل ششم Dassault-Airbus و BAE-Leonardo انتخاب شد. از سال ۲۰۲۰، به نظر میرسد پروژه تارانیس با پروژه تِمپِست انگلستان ادغام شده، در حالی که nEUROn همچنان تحت آزمایش است.
بوئینگ امکیو-۲۸ گوست بت
این پهپاد که توسط بوئینگ استرالیا ساخته شده یک UCAV است که هوش مصنوعی را در خود جای داده و توانایی برقراری ارتباط با جنگندهها و بمبافکنهای نسل ششم را دارد.
این خلبان همراهی وفادار با برد بیش از ۲۰۰۰ مایل دریایی و شعاع رزمی ۹۰۰ مایل، مجهز به بستههای حسگر یکپارچه توکار برای تسهیل عملیات اطلاعاتی، نظارتی، اکتساب هدف و شناسایی و همچنین ماموریتهای تاکتیکی و هشدار اولیه خواهد بود.
انتظار میرود بوئینگ امکیو-۲۸ گوست بت با نیروی هوایی سلطنتی استرالیا در بازه زمانی ۲۵-۲۰۲۴ عملیاتی شود. چهار واحد از آن در حال حاضر ساخته شده است. نیروی هوایی ایالات متحده نیز در حال بررسی دستیابی به این سیستم است.
منبع: فرادید
خلیج فارس: «نیکی هیلی» سفیر سابق آمریکا در سازمان ملل برای اولین بار در انتخابات مقدماتی حزب جمهوریخواه در واشنگتن دیسی توانست رقیب خود «دونالد ترامپ» را شکست دهد.
به گزارش خلیج فارس؛ تاکنون چندین انتخابات مقدماتی در ایالتهای مختلف برگزار شده که «دونالد ترامپ» رئیسجمهور سابق آمریکا توانسته بود آرای بیشتری را به خود اختصاص دهد و پیروز شود، اما این بار «نیکی هیلی» موفق شد در واشنگتن دیسی اکثر آرا را کسب کند و این پیروزی او را در تاریخ ایالات متحده آمریکا تبدیل به اولین زنی در واشنگتن کرده که برنده رقابت مقدماتی حزب جمهوریخواه شده است.
روزنامه گاردین نوشت «نیکی هیلی» ۶۲.۹ درصد و «دونالد ترامپ» ۳۳.۲ درصد آرا را به خود اختصاص دادهاند.
سخنگوی ستاد انتخاباتی هیلی با انتشار بیانیهای گفت: «تعجب آور نیست که جمهوریخواهان آگاه به ناکارآمدی و نقص عملکرد در واشنگتن، دونالد ترامپ و تمامی هرجومرج او را رد میکنند.»
گاردین مینویسد نیکی هیلی همچنان با مسیر دشواری برای پیروزی حزب جمهوریخواه مواجه است زیرا نباید فراموش کرد که در انتخابات مقدماتی پیشین در سایر ایالتهای آمریکا، دونالد ترامپ چهره پیشتازی بوده و با اختلاف بسیار زیادی پیروز انتخابات شده بود.
نظرسنجیها همچنان نشان میدهند که رئیسجمهور سابق آمریکا احتمالا میتواند در سایر رقابتها پیروز شود.
پیروزی نیکی هیلی در واشنگتن دیسی پس از آن رخ داد که دونالد ترامپ در سه ایالت میشیگان، میسوری و آیداهو پیروزی قابلتوجهی را کسب کرد و تعداد کل نمایندگان او را به ۲۴۷ در سراسر ایالات متحده رساند.
منبع: ایسنا
خلیج فارس:دانشمندان میگویند افزایش دمای بدن و شدت علائم افسردگی با هم مرتبط است، اما هنوز دلیل و چگونگی آن را درنیافتهاند.
به گزارش«خلیج فارس» به نقل از ایسنا؛پژوهشگران در بزرگترین مطالعه در نوع خود دریافتهاند که افرادی که از اختلال افسردگی عمده(MDD) رنج میبرند، احتمال بیشتری دارد که دمای بدن بالاتری داشته باشند.
این یافته راه را به روی درمانهایی باز میکند که میتوانند به تنظیم این عملکرد کمک کنند و به طور بالقوه علائم ناتوانکننده را کاهش دهند.
اختلال افسردگی عمده یا اختلال افسردگی ماژور یک بیماری روانی است که مشخصههای اصلی آن حالت افسردگی در وضعیتها و موقعیتهای مختلف، عزت نفس پایین و بیعلاقگی به انجام فعالیتهایی که به طور معمول لذتبخش هستند به مدت دستکم دو هفته است.
افسردگی معمولاً همراه با علائمی مثل عدم عزت نفس، اختلالات خواب، اختلالات خوردن، خستگی، بیحالی و احساس دردِ بدون دلیل است. همچنین در مواردی، فرد افسرده ممکن است هذیان بگوید یا چیزهایی ببیند یا بشنود که دیگران قادر به احساس آنها نیستند. برخی از بیماران به نوعی افسردگی بازگشتی دچار هستند، به این معنا که فرد دورههایی از افسردگی را تجربه میکند که ممکن است بین هر دوره، سالها فاصله باشد.
شایان ذکر است که اختلالات افسردگی میتوانند تأثیراتی بسیار منفی بر شخصیت فرد، کار، درآمد مالی، زندگی تحصیلی و نیز وضعیت خواب، عادتهای غذایی و سلامت عمومی او داشته باشد و همین عوارض، مراجعه به موقع به روانشناس بالینی و روانپزشک را در صورت مشاهده نشانهها به امری ضروری تبدیل میکند.
اکنون پژوهشگران دانشگاه کالیفرنیا سانفرانسیسکو(UCSF) دادههای جمعآوری شده از بیش از ۲۰ هزار فرد را در طول هفت ماه و از ۱۰۶ کشور تجزیه و تحلیل کردند. دانشمندان با استفاده از همین شرکتکنندگان به دادههای دمایی ۲۰ هزار و ۸۶۳ نفر شامل ۵۳ درصد مرد و ۴۷ درصد زن دست یافتند و دادههای یک حسگر پوشیدنی برآمده از ۲۱ هزار و ۶۴ نفر شامل ۵۶ درصد مرد و ۴۴ درصد زن را بررسی کردند.
در مجموع ۵۵۹ هزار و ۶۶۴ ارزیابی دمای بدن انجام شد که به طور متوسط ۲۷ قرائت در روز برای هر شرکتکننده انجام شد.
در همان زمان، ارزیابیهای ماهانه سلامت روان با استفاده از معیار افسردگی که به طور گسترده مورد استفاده قرار میگیرد به همراه سیستم اطلاعاتی سنجش پیامدهای گزارششده بیمار(PROMIS) که یک سیستم رتبهبندی قابل اعتماد برای اندازهگیری سطوح افسردگی(خفیف تا شدید) است، انجام شد.
اشلی میسون سرپرست تیم پژوهش میگوید: از نظر ما این بزرگترین مطالعه تا به امروز برای بررسی ارتباط بین دمای بدن و علائم افسردگی در یک نمونه وسیع جغرافیایی است.
آنچه پژوهشگران دریافتند این بود که دمای بدن مستقل از متغیرهایی مانند سن و جنس با شدت علائم افسردگی مرتبط است. آنها همچنین دریافتند که افزایش سطح شدت افسردگی با دمای بالاتر بدن مطابقت دارد.
در حالی که پژوهشگران همچنین روندی را در نمرات افسردگی بالاتر و عدم نوسان دما در دورههای ۲۴ ساعته مشاهده کردند، دادهها از نظر آماری معنیدار نبودند.
مطالعات قبلی کمتر از ۳۰۰ شرکتکننده را در یک محیط کنترلشده نمونهبرداری کردهاند. این تجزیه و تحلیل دادههای دنیای واقعی فراتر از یک محیط آزمایشگاهی برای درک رابطه بین دمای بدن و MDD و همچنین برای توسعه روشهای درمانی جدید با محوریت اختلال عملکرد تنظیم حرارت بسیار مهم است.
در حالی که غیر منطقی به نظر میرسد، درمانهای بالقوه شامل درمانهای افزایش دمای بدن مانند جلسات یوگای گرم و سونا برای فعال کردن مکانیسمهای خود خنک کننده بدن است.
میسون میگوید: از قضا، گرم کردن افراد در واقع میتواند به کاهش مجدد دمای بدن منجر شود که اثر آن بیشتر از سرد کردن مستقیم افراد مانند قرار گرفتن در حمام یخ دوام دارد. بنابراین با خود فکر کردیم که اگر بتوانیم دمای بدن افراد مبتلا به افسردگی را برای درمانهای مبتنی بر گرما به خوبی پیگیری کنیم، چه میشود؟
اختلال افسردگی عمده(MDD) در سال ۲۰۰۸ به عنوان سومین علت بیماری در سراسر جهان رتبهبندی شد و سازمان بهداشت جهانی معتقد است تا سال ۲۰۳۰ به رتبه اول صعود خواهد کرد. از آنجا که این بیماری، چند عاملی است و به عوامل بیولوژیکی، ژنتیکی، محیطی و روانی اجتماعی مرتبط است، درمان موثر آن فوقالعاده پیچیده است.
در حالی که هنوز اطلاعات کمی در مورد دمای بدن و افسردگی وجود دارد، از جمله اینکه آیا با مکانیسمهای خود خنک کننده ناکارآمد یا فرآیندهای متابولیکی تولید کننده گرما مرتبط است یا نه، پژوهشگران معتقدند که نتایج آنها برای کاوش در درمانهای جدید تنظیم کننده حرارت مفید است.
پژوهشگران در این مطالعه خاطرنشان کردند: روشن کردن مسیرهای بیولوژیکی که از طریق آن دمای بدن در برخی از افراد مبتلا به افسردگی تغییر میکند، میتواند مکانیسمهای بیماریزایی خاصتری را نشان دهد که برای افراد مبتلا به افسردگی و دمای بالای بدن به صورت هدفمند قابل درمان هستند.
میسون در پایان گفت: با توجه به افزایش نرخ افسردگی در ایالات متحده، ما از احتمال پیدایش راهحل جدیدی برای درمان آن هیجانزده هستیم.
این پژوهش در مجله Scientific Reports منتشر شده است.
خلیج فارس: مرسدس ای ام جی وان، یک ابرقهرمان خودرویی است که رکورد پیستهای افسانهای نوربرگ رینگ و مونزا را در اختیار دارد. اکنون، یک مورد از این خودرو برای فروش به قیمتی معادل ۵.۴۵ میلیون دلار وجود دارد.
امیرمسعود عابدین: نمایشگاه F۱rst Motors واقع در دبی، که یکی از بزرگترین نمایشگاههای خودرو در دنیا محسوب میشود، ۲۰ میلیون درهم امارات متحده عربی را برای این AMG One میخواهد. این نمایشگاه هیچ جزئیاتی در مورد منشأ خودرو ارائه نمیدهد و ادعا میکند که کارکرد خودرو صفر کیلومتر است. ما مطمئن هستیم که مسافت پیموده شده کم است، اما این ماشین باید حداقل مسافتی را در نقطهای از عمر خود طی کرده باشد، بنابراین مسافت پیموده شده واقعی نمیتواند صفر باشد.
مانند هر ابرقهرمان دیگری، مرسدس حداقل یک واقعیت را در مورد AMG One مخفی نگه داشته و آن هم قیمت اصلی این خودرو است. این شرکت هرگز رقم دقیقی از ارزش AMG One منتشر نکرد، اما گزارشهایی قیمت آن را بین ۲ تا ۳ میلیون دلار نشان میدهد.
طبق گزارشها، مرسدس به خریداران اجازه نمیدهد تا AMG One خود را به شرکت برگردانند. اولین تحویل این خودرو یک سال پیش آغاز شد، بنابراین این نمونه خاص نمیتواند خیلی قدیمی باشد.
جالب است بدانید که به دلیل محدودیتهایی که در قوانین آمریکا وجود دارد، حضور این خودرو در ایالات متحده بعید به نظر میرسد. مرسدس بنز به مشتریان احتمالی خود گفته است که باید پیشرانه خودرو را برای مطابقت با قوانینی که به طور قابل توجهی عملکرد آن را به خطر میاندازد اصلاح کنند. با این حال، شخصی در ایالات متحده که دارای قدرت کافی است ممکن است که بتواند AMG One را وارد کند!
AMG One دارای یک پیشرانه الهام گرفته از فرمول یک است که از یک موتور ۱.۶ لیتری V۶ با یک توربوشارژر برقی و چهار موتور الکتریکی تشکیل شده است. این پیشرانهها مجموعاً ۱۰۴۹ اسب بخار قدرت دارند. باتری ۸.۴ کیلووات ساعتی بیشتر برای تولید قدرت وجود دارد تا افزایش برد، چرا که این هایپرکار تنها میتواند ۱۸ کیلومتر را تنها با برق طی کند.
این خودرو میتواند در ۲.۹ ثانیه به سرعت صد کیلومتر بر ساعت و در ۷.۰ ثانیه به سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت برسد. حداکثر سرعت به ۳۵۲ کیلومتر بر ساعت محدود شده که آن در کنار فراری لافراری و مک لارن P۱، در میان سریعترین خودروهای جهان قرار میدهد.
منبع: خبر آنلاین
خلیج فارس: اسناد تازه رونماییشده متعلق به پزشکی که کالبدشکافی رئیسجمهور ترورشدهی ایالات متحده، ویلیام مَککینلی را انجام داد، پرده از یک آزمایش غیرعادی برداشته است.
به گزارش خلیج فارس؛ اسناد عجیب مربوط به کالبدشکافی ویلیام مککینلی، رئیس جمهور ترورشدهی ایالات متحده، نشان داد پس از مرگ این رئیسجمهور، یک پزشک آزمایشات عجیبی روی او انجام داده است. این پزشک نمونههای باکتری را از زخمهای رئیسجمهور برداشته و به چند خرگوش و یک سگ تزریق کرده است. این اسناد اکنون برای نخستین بار برای فروش ارائه شدهاند.
روز ۶ سپتامبر ۱۹۰۱، لئون چولگوس، در حال تظاهر به فشردن دست رئیسجمهور مککینلی، در نمایشگاه پان-آمریکن در بوفالوی نیویورک، دو بار به او شلیک کرد. گلوله اول روی دکمه کت رئیسجمهور کمانه کرد، اما گلوله دوم به شکم او اصابت کرد و دیوارههای جلو و پشت آن را سوراخ کرد.
مککینلی به سرعت به بیمارستانی در همان نزدیکی منتقل شد، جایی که جراح زنان، دکتر متیو مان، رئیسجمهور را جراحی کرد. پس از بروز اولیه علائم بهبودی کامل، وضعیت مککینلی به طور ناگهانی وخیم شد و او در ۱۴ سپتامبر درگذشت. (چولگوس نیز بعداً با صندلی برقی به اعدام محکوم شد.)
پزشکان علت مرگ را نکروز پانکراس اعلام کردند، عارضهای که در آن، بخشی از پانکراس (لوزالمعده) به دلیل عفونت مزمن، آسیب یا عدم جریان خون میمیرد.
بعدها بسیاری از پزشکان از متیو مان به دلیل جراحیای که انجام داد انتقاد کردند. گزارشها حاکی از آنست که او گلوله را داخل بدن مککینلی رها کرده و زخم را به درستی تمیز نکرده یا نبسته است و همین سهلانگاری احتمالاً موجب عفونتی شده که نکروز، نتیجه آن است.
این واقعیت که مککینلی مدتها قبل از مرگ، دوام آورده، آن زمان شایعات گستردهای را برانگیخت، از جمله گمانهزنیهایی مبنی بر اینکه چولگوس، مککینلی را با گلولههای آلوده به سم یا باکتری کشته است. برخی نظریهپردازان توطئه هنوز هم این گمانهزنی را باور دارند و گمان میکنند چولگوس در این کار تنها نبوده است.
تصویری خیالی از ترور مککینلی
برای کماهمیت جلوه دادن این شایعات، علاوه بر کالبدشکافی استاندارد، معاینه باکتریولوژیکی نیز انجام شد. دکتر هِرمان ماتزینگر، متخصص برجسته تجزیه و تحلیل خون در آن زمان، این آزمایش اضافه را انجام داد و به این نتیجه رسید که هیچ سمی در کار نبوده است و احتمالاً نکروز ناشی از تیراندازی اولیه بوده، نه جراحی ناموفق.
روز ۹ ژانویه امسال، کلکسیون راب (سایت حراج اسناد تاریخی) مجموعهای از اوراق شخصی ماتزینگر مربوط به معاینه ثانویه را فاش کرد که اخیراً توسط نوادگان این پزشک کشف شده است. این اسناد شامل یک دفترچه یادداشت، نامهها، رسید نمونهها، تلگرافها، یک نسخه مشروح از گزارش اصلی وی و دعوتنامه مراسم یادبود رئیسجمهور مککینلی میشود. این اسناد به قیمت ۸۰۰۰۰ دلار به فروش گذاشته شدهاند.
اسناد ماتزینگر نشان میدهد که او چگونه به نتایج گزارش اصلیاش رسید. اما این اسناد شامل شگفتیهایی از جمله آزمایشات غیرمنتظره روی حیوانات خانگی نیز میشود.
رئیس جمهور مککینلی
ماتزینگر در یادداشت خود توضیح داده که چگونه باکتریهای سفیدرنگ را از نمونههای گرفتهشده از زخم مککینلی رشد داده و سپس آنها را به خرگوشها و سگ تزریق کرده است. مشخص نیست آیا آنها حیوانات خانگی خود او بودند یا حیوانات آزمایشگاهی یا اینکه او چطور فکر میکرده این کار، ممکن است پاسخگوی پرسش آلوده بودن گلولهها به سم یا باکتری باشد.
در مدارک اشاره نشده که چه بر سر خرگوشها آمده است، اما ماتزینگر سگ را چند روز زیر نظر گرفته و نوشته است که دمای بدنش حدود ۱۰۴ درجه فارنهایت (۴۰ درجه سانتیگراد) است که طبق گفته انجمن کِنِل آمریکا برای یک سگ بالاتر از حد متوسط است، اما ظاهراً حال عمومی سگ خوب بوده است.
افزون بر این، این اسناد حاوی جزئیاتی است که نشان میدهد چگونه ماتزینگر سلاحها و گلولههای استفادهشده توسط قاتل را بررسی کرده و چگونه دکتر خون مککینلی را برای بررسی علائم سم، تجزیه کرده است.
نامههای ماتزینگر و دکتر پی. ام. ریکسی که بر روند کالبدشکافی نظارت داشت، فاش کرد که ریکسی سعی داشته ماتزینگر را برای ارائه نتایج به عجله وادارد. با این حال، ماتزینگر برای رسیدن به نتیجه عجله نکرده است: گزارش نهایی او روز۲ اکتبر ۱۹۰۱، یعنی ۱۸ روز پس از مرگ مککینلی، برای ریکسی ارسال شد.
مجموعه ماتزینگر حاوی اطلاعات بسیار نادری در مورد چگونگی کالبدشکافی افراد عالیرتبه در گذشته است. یافتن این قبیل اسناد تقریباً غیرممکن است و این نشاندهنده ارزش این اسناد است.
منبع: فرادید
خلیج فارس: «ارتش باید دشمن را در صورت اقدام تحریکآمیز، نابود کند»، اینها سخنان رهبر کره شمالی در نشستی در شب سال نو میلادی با فرماندهان ارشد نظامی در پیونگیانگ در واکنش به تحرکات سئول و واشنگتن است.
به گزارش خلیج فارس؛ خبرگزاری مرکزی کره شمالی (KCNA) گزارش کرد، کره جنوبی و ایالات متحده آمریکا همکاریهای دفاعی خود را با هدف مقابله با برنامه اتمی و موشکی کره شمالی افزایش دادهاند.
کیم جونگ اون در واکنش به همکاری سئول و واشنگتن به فرماندهان نظامی خود گفت: «اگر دشمن رویارویی نظامی و اقدامات تحریکآمیز علیه کره شمالی را برگزیند، ارتش باید بدون لحظهای تردید، ضربه مهلکی را برای نابودی کامل آنها از طریق بهرهگیری از سختترین ابزارها و پتانسیلها وارد کند».
تهدیدات جدید رهبر کره شمالی درست همزمان با تهدیدات همسایه جنوبی این کشور مطرح شده است. وزارت دفاع کره جنوبی روز گذشته (یکشنبه) هشدار داد که کیم جونگ اون محکوم به فنا است.
از طرف دیگر، رهبر کره شمالی در جریان نشستهای خود برای مشخص کردن دستورکار سیاسی سال ۲۰۲۴، ایالات متحده را به ارائه «اشکال مختلف تهدید نظامی» متهم کرد.
رسانههای کره شمالی همچنین روز گذشته گزارش کردند که رهبر این کشور، ضمن صدور دستور پرتاب سه ماهواره نظامی در سال آینده میلادی، گفت که روابط با کره جنوبی به روابط دو کشور متخاصم و در حال جنگ تبدیل شده است.
از طرف دیگر، رئیسجمهور کره جنوبی امروز (دوشنبه) متعهد شده است که با سیستم بازدارندگی گسترده مشترک با واشنگتن که برای نیمه اول سال ۲۰۲۴ برنامه ریزی شده است، از تحریکات نظامی پیونگ یانگ جلوگیری کند.
وی در سخنرانی سال نو میلادی خود گفت که این سیستم بازدارندگی اساساً هرگونه «تهدید هستهای و موشکی کره شمالی» را مهار میکند.
منبع: همشهریآنلاین
خلیج فارس:ناسا میگوید بال ترکیبی میتواند مشکل افزایش مصرف سوخت را برطرف کرده و مناطق محموله بزرگتری در بخش مرکزی بدنه هواپیما ایجاد کند. ناسا بال ترکیبی را از طریق یکی از هواپیماهای آزمایشی خود به نام X-48 مورد آزمایش قرار داده است. بیش از ۱۲۰ پرواز آزمایشی در فاصله سالهای ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۲ میلادی و دو پرواز X-48 بدون سرنشین و کنترل از راه دور قابلیت دوام این مفهوم را نشان دادند.
به گزارش«خلیج فارس»به نقل از فرارو؛طراحی اولیه هواپیماهای تجاری در شش دهه گذشته تغییر چندانی نکرده است. هواپیماهای مدرن مانند بوئینگ ۷۸۷ و ایرباس A۳۵۰ همان شکل کلی بوئینگ ۷۰۷ و داگلاس دی سی-۸ را دارند که در اواخر دهه ۱۹۵۰ میلادی ساخته شدند و شکل «لوله و بال» را که هنوز هم امروزه مورد استفاده قرار میگیرد تثبیت کرده اند.
این بدان خاطر است که حمل و نقل هوایی تجاری ایمنی را در اولویت قرار میدهد و راه حلهای آزمایش شده را ترجیح داده و به همین خاطر طراحی سنتی را حفظ کرده است. با این وجود، از آنجایی که صنعت هوانوردی به شدت به دنبال یافتن راههایی برای کاهش انتشار آلایندههای کربنی میباشد با چالش سختتری در مقایسه با سایر بخشها مواجه است دقیقا به این دلیل که دور شدن از فناوریهای اصلی آن بسیار دشوار است. در نتیجه، صنعت هوانوردی به این نتیجه رسیده که ممکن است زمان آن فرارسیده باشد که چیز جدیدی را امتحان کند.
یک پیشنهاد «بدنه بال ترکیبی» است. این شکل کاملا جدید هواپیما شبیه به طراحی «بال پرواز» مورد استفاده هواپیماهای نظامی مانند بمب افکن نمادین B-۲ است اما بال ترکیبی حجم بیشتری در بخش میانی دارد. هم بوئینگ و هم ایرباس با این ایده دست و پنجه نرم میکنند و هم چنین سومین بازیگر آن عرصه یعنی جت زیرو (Jet Zero) مستقر در کالیفرنیا که هدف بلندپروازانهای را برای به خدمت گرفتن یک هواپیمای بال ترکیبی در سال ۲۰۳۰ میلادی تعیین کرده است.
«تام اولری» یکی از بنیانگذاران و مدیرعامل جت زیرو میگوید: «ما در مورد مسیر حرکت به سوی دستیابی به هدف به صفر رساندن انتشار آلایندههای هواپیماهای بزرگ در حال کار هستیم و بدنه هواپیمای بال ترکیبی میتواند ۵۰ درصد سوخت و آلایندگی کمتری مصرف و منتشر کند. این یک جهش خیره کننده رو به جلو در مقایسه با آن چیزی است که صنعت هوانوردی به آن عادت کرده است».
بال ترکیبی مفهومی تازه نیست و اولین تلاشها برای ساخت هواپیماهایی با این طراحی به اواخر دهه ۱۹۲۰ میلادی در آلمان باز میگردد. «جک نورتروپ» طراح هواپیما و صنعتگر آمریکایی در سال ۱۹۴۷ یک طرح بال پرنده با موتور جت را طراحی کرد که الهام بخش B-2 در دهه ۱۹۹۰ میلادی بود.
ناسا میگوید بال ترکیبی میتواند مشکل افزایش مصرف سوخت را برطرف کرده و مناطق محموله بزرگتری در بخش مرکزی بدنه هواپیما ایجاد کند. ناسا بال ترکیبی را از طریق یکی از هواپیماهای آزمایشی خود به نام X-48 مورد آزمایش قرار داده است. بیش از ۱۲۰ پرواز آزمایشی در فاصله سالهای ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۲ میلادی و دو پرواز X-48 بدون سرنشین و کنترل از راه دور قابلیت دوام این مفهوم را نشان دادند.
ایرباس در سال ۲۰۲۰ میلادی یک بال ترکیبی کوچک به طول حدود ۱.۸ متر ساخت که نشان دهنده علاقه به دنبال کردن یک هواپیمای سایز کامل در آینده است. با این وجود، اگر این شکل بسیار موثر است چرا ما هنوز به سوی ساخت هواپیما براساس آن پیش نرفته ایم؟ به گفته اولری در این میان یک چالش فنی اصلی وجود دارد که تولیدکنندگان را عقب نگه میدارد.
او میگوید: «چالش اصلی فشار یک بدنه غیر استوانهای است. اگر به» لوله و بال فکر میکنید در آن شکل بارها را از هم جدا میکند در نتیجه شما با فشار بر روی لوله و بال مواجه هستید این در حالیست که بال ترکیبی اساسا آنها را با یکدیگر ترکیب میکند و صرفا میتوانیم این کار را با استفاده از مواد کامپوزیتی که هم سبک و هم قوی هستند انجام دهیم”.
چنین شکل کاملا تازهای باعث ایجاد تفاوت چشمگیر در فضای داخلی هواپیما در آینده با فضای داخلی هواپیماهای پهن پیکر امروزی خواهد شد. اولری میگوید: «ممکن است ۱۵ یا ۲۰ ردیف در سراسر کابین داشته باشید بسته به این که هر خط هوایی خاص آن را چگونه پیکربندی میکند. هم چنین، شما سفر با هواپیمایی با لولهای کوتاهتر و پهنتر را تجربه خواهید کرد».
ظرفیت بالقوه ایجاد انقلاب در صنعت هوانوردی
اولری میگوید که نزدیکترین معادل از نظر اندازه با هواپیمای با شکل تازه بوئینگ ۷۶۷ خواهد بود یک هواپیمای پهن پیکر و دو موتوره که در دهه ۱۹۸۰ میلادی معرفی شد و معمولا حدود ۲۱۰ مسافر را حمل میکرد. آن هواپیما هنوز به عنوان یک هواپیمای باری تولید میشود اما با بوئینگ ۷۸۷ به عنوان یک هواپیمای مسافربری جایگزین شد. هم چنین، دارای یک نوع نظامی مدرن به نام KC-46 است که نیروی هوایی ایالات متحده از آن برای سوخت گیری هوایی استفاده میکند.
جت زیرو به طور مشابه قصد دارد به طور همزمان سه نوع هواپیمای مسافربری، یک هواپیمای باری و یک سوخت رسان را توسعه دهد. شکل بال ترکیبی به اندازهای به هواپیمای سوخت رسان کمک میکند که نیروی هوایی ایالات متحده به تازگی ۲۳۵ میلیون دلار به جت زیرو برای توسعه و تایید عملکرد مفهوم بال ترکیبی ارائه کرده است. انتظار میرود اولین پرواز آن تا سال ۲۰۲۷ میلادی انجام شود بدان معنا که نسخه نظامی آن هواپیما قرار است پیشرو باشد و شاید از توسعه مدلهای تجاری پشتیبانی کند.
با این وجود، ساخت یک هواپیمای کاملا جدید از ابتدا کار بسیار بزرگی است و اهداف جت زیرو بلندپروازانه به نظر میرسند به ویژه با توجه به آن که فرآیند کامل صدور گواهینامه حتی برای یک نوع از هواپیماهای موجود نیز ممکن است سالها به طول انجامد. یکی از مزایای جت زیرو در این زمینه آن است که آن هواپیما در ابتدا از موتورهای هواپیماهای باریک پیکر امروزی مانند بوئینگ ۷۳۷ استفاده خواهد کرد اگرچه برنامه آن است که در نهایت از پیشرانهای که آلاینده تولید نمیکند و با نیروی هیدروژن کار میکند در آن هواپیما استفاده شود.
تا چه اندازه به پرواز بدون گناه (بدون انتشار آلاینده کربنی) نزدیک شده ایم؟
جت زیرو هنوز هیچ سفارشی برای هواپیماهای خود دریافت نکرده اما اولری میگوید خطوط هوایی به هواپیماهای آن شرکت علاقه نشان داده اند. او میگوید: «ما در حال حاضر با تمام خطوط هوایی بزرگ در سطح جهان صحبت میکنیم زیرا آنان از شنیدن در مورد دستاوردهای بهره وری هیجان زده هستند». باید دید آیا کاهش ۵۰ درصدی مصرف سوخت واقعا امکانپذیر است یا خیر. ناسا و ایرباس هر دو ۲۰ درصد کمتر را برای طراحی خود ذکر کردند در حالی که نیروی هوایی ایالات متحده میگوید یک هواپیمای بال ترکیبی میتواند بازده آیرودینامیکی را حداقل ۳۰ درصد نسبت به هواپیماهای سوخت رسان و هواپیماهای در حال استفاده فعلی نیروی هوایی بهبود بخشد.
«بیلی مایلز» تحلیلگر هوانوردی در شرکت مشاوره Aviation Values میگوید: «توجه به این نکته مهم است که در حالی که یک بدنه بال ترکیبی میتواند کشش را کاهش داده و راندمان سوخت را افزایش دهد مزایای واقعی آن به طراحی خاص، پیکربندی و شرایط عملیاتی بستگی دارد. آزمایشهای آیرودینامیکی و بهینهسازی گسترده برای درک کامل ظرفیتهای بالقوه این نوع از طراحی هواپیما ضروری خواهند بود. تعیین درصد کاهش مصرف سوخت بدون آزمایشهای لازم دشوار خواهد بود».
به گفته مایلز طراحی بال ترکیبی یک ایده انقلابی است که دارای ظرفیت بالقوه است اما با تعدادی از موانع همراه خواهد بود به ویژه با افزایش پیچیدگی آیرودینامیکی که میتواند طراحی و آزمایش را دشوار سازد و هم چنین با مجموعه چالشهای نظارتی و گواهینامه و شکلی که ممکن است برای زیرساختهای موجود فرودگاه مناسب نباشد.
هواپیمای بال ترکیبی به عنوان یک تغییر دهنده بازی در صنعت هوانوردی نویدبخش تحولات بزرگی است و ظرفیت بالقوهای را برای بهبود بهره وری سوخت، افزایش ظرفیت محموله و سیستمهای کنترلی نوآورانه ارائه میدهد. با این وجود، پرداختن به پیچیدگیهای آیرودینامیکی، کسب اطمینان از یکپارچگی ساختاری، عبور از موانع نظارتی و تطبیق زیر ساختهای فرودگاهی چالشهای بزرگی هستند که باید بر آنها غلبه کرد تا به واقعیت تبدیل شود.