خلیج فارس: رئیس مجلس به لبنان سفر کرد و خلبان پرواز تهران به بیروت شد. منبع:ایرنا
خلبان
خلیج فارس:امیر عباس پور اظهار داشت: صبح امروز (جمعه) یک فروند هواپیمای فوق سبک آموزشی در حوالی تالاب صالحیه در نظرآباد سقوط کرد که بر اثر این حادثه دانشجوی آموزش گیرنده کشته شد.
به گزارش«خلیج فارس» به نقل از صدا و سیما، وی گفت: این هواپیمای فوق سبک که از فرودگاه آزادی نظرآباد به هوا برخواسته بود در حوالی تالاب صالحیه سقوط کرد.
عباس پور بیان کرد: متاسفانه علی رغم تلاش یک ساعته امداد گران برای احیای فرد حادثه دیده وی فوت کرد و حال خلبان این هواپیمای فوق سبک آموزشی نیز وخیم است که برای ادامه درمان به مرکز درمانی انتقال داده شد.
معاون امداد و نجات جمعیت هلال احمر استان، افزود: علت دقیق این حادثه بعد از بررسی توسط کارشناسان اعلام خواهد شد.
خلیج فارس: بازگشت سفرهای هوایی در سال ۲۰۲۴ به پیش از دوره همهگیری کووید-۱۹ اگرچه برای بیشتر ایرلاینهای خارجی یک خبر خوشحالکننده است؛ اما ایرلاینهای ایرانی را با چالش بزرگی مواجه کرده است. چرا که همزمان با افزایش سطح تقاضای بینالمللی برای سفرهای هوایی، موج جدیدی از مهاجرت خلبانان ایرانی نیز به کشورهای همجوار کلید خورده است.
به گزارش خلیج فارس؛ ایرلاینهای خارجی تمایلی برای جذب خلبانهایی با ساعت پروازی پایین ندارند و غالبا به دنبال افرادی هستند که در شرکتهای هواپیمایی مشغول به پرواز هستند. در واقع خلبانهایی به خارج از کشور مهاجرت میکنند که دارای سابقه و تجربه پروازی بالایی هستند. این یعنی فرصت بزرگی برای خلبانان ایرانی برای مهاجرت ایجاد شده است.
با توجه به سن بالای ناوگان هوایی ایران که بهطور متوسط ۲۷ سال است؛ پرواز با این نوع هواپیماها نیازمند تجربه و دقت بالایی است که خلبانهای ایرانی را در سطح بسیار استانداردی قرار میدهد. درست همان چیزی که ایرلاینهای غرب آسیا میخواهند. خلبانی با تجربه و سابقه پروازی بالا که در شرایط بحرانی نیز قادر به پرواز باشد.
ارزیابیها نشان میدهد که با توجه به نرخ دلار در بازار آزاد ایران، میانگین دریافتی یک خلبان در ایرلاینهای ایرانی پیش از شدت گرفتن تحریمها و در سال ۱۳۹۶ چیزی حدود ۸ هزار دلار بوده که این رقم حالا به بیش و کم هزار دلار کاهش پیدا کرده است. در حالی که میانگین پرداختی به خلبانها در ایرلاینهای کشورهای منطقه حتی با توجه به سابقه پروازی به ۱۴ هزار دلار نیز میرسد.
عدد ۱۴ هزار دلار میانگین پرداختی به خلبانان حالا در صورت برابری با ریال به رقم نجومی افزایش پیدا میکند که نقطه مشوق خلبانهای با تجربه ایرانی و نیروی انسانی ارزشمندی است که به راحتی و به دلیل مشکلات ریز و درشت صنعت هوایی ایران از دست میرود.
بر مبنای اطلاعات موجود فقط ۴۷ خلبان از یک ایرلاین بخش خصوصی و ۶۴ خلبان از ایرلاین اصلی ایران – ایران ایر- به دلیل کاهش میزان دریافتی و برابری آن با قدرت خرید ریال و البته مشکلات دیگری که در این حوزه وجود دارد حالا در کشورهای دیگر و با هواپیماهای عمدتا کم کارکرد و نو فعالیت میکنند.
اما چرا این اتفاق افتاده و با چنین روندی قرار است چه چیزی نصیب صنعت هوانوردی ایران شود؟ پیش از این در گزارشی از وضعیت ناوگان هوایی ایران و فرودگاههای عمدتا خالی از پرواز کشور نوشته شده و به نقل از کارشناسان عنوان کرده بود که «به جز هواپیماهای برجامی و چند فروند هواپیمای توربوپراپ، تعداد هواپیماهای در دسترس خطوط هوایی کشور کمتر از انگشتان دو دست است.»
این گزارش با واکنشهای متفاوتی در میان فعالان و کارشناسان صنعت هوایی مواجه شد و بسیاری از آنها در تماسی تلاش کردند تا بخشی از واقعیتهای موجود در بازار هوانوردی کشور را روشن کنند. اگرچه گزارش حاضر با اشاره به سیل خروج خلبانهای ایرانی از کشور و مهاجرت آنها به کشورهای همجوار شروع شده، اما صنعت هوانوردی ایران با مشکلات بزرگتری نیز روبهروست که در اینجا به نقل از برخی فعالان حوزه هوایی عنوان میشود.
چالش اول: زمینگیری هواپیما
در میان اظهارنظرهای گوناگون فعالان حوزه هوانوردی گفته میشود که هماکنون ۳۵۰ فروند هواپیما در کشور وجود دارد که ۱۵۰ فروند آن به صورت «برخط» در اختیار ایرلاینهاست. در واقع ۲۰۰ هواپیما به صورت کاملا «زمین گیر» قرار دارند و به گفته فعالان این حوزه، استفاده از آنها صرفه اقتصادی ندارد.
مشکل اول از جایی آغاز میشود که شرکتهای هوانوردی نقدینگی لازم برای پرداخت هزینه تعمیرات ادواری یا تعمیرات سنگین هواپیماهای خود را ندارند. چرا؟ به چند دلیل. ابتدا اینکه تورم و کاهش توان قدرت خرید کاری کرده که تقاضای «واقعی» سفرهای هوایی کاهش پیدا کند. بلیت هواپیما نایاب شده و در صورتی که از دلالان بتوانید بلیت بخرید با سه برابر قیمت به شما میفروشند. به اینها افزایش قیمت سوخت را نیز اضافه کنید.
ایرلاینها برای پاسخگویی به هزینه خود نیاز به بالا بردن قیمت بلیت هواپیما دارند، اما قیمتگذاری دستوری بلیت هواپیما مانع آنهاست. بنابراین واکنش اول ایرلاینها به وضعیتی که ساخته شده، کاهش تعداد «صندلی-پرواز» است. شرکتهای هوانوردی در این فضا تصمیم دیگری میگیرند و آن عدم پرواز هواپیماهایی است که روی زمین ماندهاند.
چالش دوم: قیمت بلیت
مطابق آنالیز قیمتی صورت گرفته توسط ایرلاینها که به اطلاع سازمان هواپیمایی کشوری نیز رسیده، بهای تمام شده بلیت هواپیما در حالت یک «صندلی-ساعت-پرواز» ۴۱ دلار است. ایرلاینها باید به این رقم حداقل ۲۰ درصد سود را نیز اضافه کنند و چیزی حول و حوش ۵۰ دلار را برای قیمت بلیت یک صندلی ساعت – پرواز در نظر بگیرند.
با نرخ فعلی دلار در کشور، این عدد به نزدیک ۳ میلیون تومان میرسد. در حالی که بهطور متوسط قیمت یک صندلی پرواز در ایرلاینها با قیمتگذاری دستوری صورت گرفته توسط نهاد ناظر پروازها یعنی سازمان هواپیمایی کشوری ۱.۱ میلیون تومان است. در واقع یک سوم هزینه و سود ایرلاین.
شرکتهای هوایی میگویند همین فرمول قیمتگذاری است که موجب شکلگیری بازار سیاه متشکل و در ابعادی بسیار بزرگ در حوزه بلیت هواپیما شده است. آنها معتقدند اگر بلیت هواپیما اصلا وجود ندارد یا در بازار سیاه به فروش میرسد، به دلیل قیمتگذاری دستوری انجام گرفته است.
مشخص نیست که این بازار سیاه توسط چه کسانی و با چه ابعادی اداره میشود. اما مدیرعامل یک ایرلاین فعال در ایران تخمین میزند که «شبکه بسیار قدرتمند ۲۰ هزار نفری در سیستم چارتری هواپیماها فعالیت میکنند که گردانندگان سیستم دلالی شکل گرفته کنونی در فروش بلیت هواپیما هستند.»
او که نخواست نامش ذکر شود میگوید «دلالان بلیت هواپیما در سطح شرکتهای هوایی و آژانسهای مسافرتی رسوخ کردهاند» و بهطور مثال «در ایرلاینی که خود مدیریت آن را به عهده داشته، چندین نفر به دلیل خرید سیستمی بلیت هواپیما و فروش آن به قیمتهای بسیار بالاتر در بازار سیاه به وجود آمده، اخراج شدهاند.» او همچنین معتقد است که «این موضوع در قانون جرم انگاری نشده و به همین دلیل کار دلالی بلیت هواپیما فعلا ادامه دارد. ضمن اینکه جلوگیری از این کار نیازمند یک سیستم متشکل نظارتی است که ایرلاینها نه فرصت ایجاد چنین سیستمی را دارند و نه با هزینههای کنونی قادر به انجام آن هستند.»
بنابراین راهکاری که این فعال صنعت هوانوردی دارد چیست؟ او معتقد است که قیمتها باید واقعی شود. فقط با این ساز و کار است که عرضه در حوزه صنعت هوایی افزایش مییابد و فضا برای رقابتی شدن قیمت و کیفیت فراهم میشود.
چالش سوم: تورم و حفظ نقدینگی
در شرایط تورمی، هر کسب و کاری تلاش میکند که نقدینگی در دسترس خود را به داراییهای امن یا با ارزش تبدیل کند تا اثرات تورم و کاهش ارزش پول خنثی شود. اما ایرلاینها به عنوان کسب و کارهایی که نقدینگی بسیار بالایی را در گردش مالی خود دارند، این امکان را ندارند که نقدینگی در اختیار خود را جابهجا کنند. آنها به مرور قدرت خرید خود را از دست میدهند و زیانده میشوند. آنهایی که زیانده بودند نیز در تله زیان میافتند.
چالش چهارم: اثرات غیراقتصادی
البته اینها همه روایتی است از تاثیرپذیری شرکتهای هوایی از شرایط اقتصادی کنونی ایران و مشکلاتی مانند تحریمها در جای خود باقی است که شدیدترین تخریبها را در صنعت هوایی به جا گذاشته است. تحریمها موجب شده تا ایرلاینها استراتژیهای خود را تغییر دهند، فعالیتهای مولد خود را کلا تعطیل کنند و فرصت بالا بردن حاشیه سود در بازارهای بینالمللی و ترانزیت مسافر را از آنها میگیرد.
همین الان به دلیل کمبود ناوگان پروازی دوربرد و نبود امکان برقراری پروازهای بینالمللی با اعداد نشست و برخاست بالا و تسهیلات و امکانات محدود فرودگاههای ایران برای رفاه حال مسافر و ترانزیت، فرصت بزرگ صنعت هوانوردی ایران گرفته شده است.
ایرلاینها به دلیل افزایش نرخ ارز در ایران میتوانستند از این فرصت سود برده و بخشهایی از بدنه خود را ترمیم کنند. اما زیرساختهای پایین و نبود هواپیما این فرصت را هم از آنها گرفته است.
منبع: اعتماد
کاپیتان سالهای دور؛ بدون سلاح، نترس و تنها… + تصاویر
امید زاهد
روزگاری در آسمان ها باید دنبالش می گشتیم، امروز راوی یادها و خاطره ها شدند. ناگفته های فراوانی از تاریخ بوشهر دارد. در کنار کاپیتان با سیمرغ خاطراتش همراه شدم. او از شرکت در کلاس های موسیقی و کمک برای گشایش خانه فرهنگ برایم گفت. از نشستن کنار میدان دروازه با دوستانش و از خوردن نان با حلوای کنار نانوایی در میدان ششم بهمن همه و همه در چشم بهم زدنی مرور شد.
فارغ التحصیل مدرسه سعادت وقتی با دیپلم طبیعی به نیروی هوایی ایران پیوست، چندی بعد برای گذراندن دوره های آموزشی به آمریکا اعزام شد. پس از موفقیت در دوره آموزشی به کشور بازگشت، اما بار دیگر برای دوره آموزشی به آمریکا رفت.
وقتی بازگشت، در ایران انقلاب شده بود. این بود که چرخ روزگار دگرگون شد و به خانه بازگشت. با وجود این، وقتی جنگ شد او حماسه ها آفرید.
به قول کاپیتان، گروه شناسایی شعارش سه کلمه بود: بدون سلاح، نترس و تنها… .
اسکورت ها تا لب مرز، هواپیمایش را همراهی می کردند و کاپیتان می ماند بدون سلاح، نترس و تنها… .
وقتی برای شناسایی وارد مرز دیگر می شد، به جای مهمات، دوربین های تصویربرداری همراه داشت در حالی که قلبش برای ایران و ایرانی می تپید.
با هواپیماهای شناسایی و تا آنجا که توان داشت در خدمت به میهن و کشور دریغ نکرد. در زمان جنگ ایران و عراق و طی عملیات شناسایی زخمی شد و دیگر نتواست پرواز کند… .این بود که پس از درمان و گذراندن دوران نقاهت، همچنان کوهی استوار و پایدار در آسمان و زمین ایران و بوشهر می درخشد. جانبازی سلحشور بدون آنکه از عنوان جانبازی برای خودش استفاده کند و امتیازی بگیرد، بدون سلاح، نترس و تنها به استقبال دشواری های زندگی و روزگار رفت و سربلند و سرافراز گردید.
کاپیتان “سیاوش روشن” نامی به بلندای آسمان است.
امروز یاری گر و یاری رسان جوانان ایران زمین در موسسه پروازی ققنوس (اولین مرکز گردشگری هوایی) است و به آموزش پرواز مشغول است. مانا و پایدار باشی کاپیتان!
به راستی:
بلند آسمان جایگاه شماست.
خلیج فارس:ویدئویی از پادشاه بحرین، حمد بن عیسی آل خلیفه در حالی که او برای پرواز با هواپیما آموزش میبیند، سوژهای در رسانههای اجتماعی شده است.
به گزارش«خلیج فارس» به نقل از فرارو، این ویدئو نشان میدهد که پادشاه بحرین توسط کاپیتان صلاح السعیدی آموزش پرواز با هواپیما را میبیند.
خبرگزاری بحرین نوشت: اعلیحضرت پادشاه حمد بن عیسی آل خلیفه، پادشاه و فرمانده عالی نیروهای مسلح، در این روز طبق عادت در استفاده از تعطیلات آخر هفته، تمرینات هوانوردی را با کاپیتان صلاح السعیدی انجام دادند.
پادشاه بحرین عادت دارد از تعطیلات آخر هفته خود برای انجام سرگرمیهای مفید استفاده کند و پرواز با هواپیما یکی از سرگرمیهایی است که او از آن لذت میبرد. آموزش او در پرواز با هواپیما به عنوان یک تشویق برای کسانی است که عاشق این سرگرمی هستند.
حمد بن عیسی بن سلمان آل خلیفه پادشاه بحرین از ۱۴ فوریه ۲۰۰۲ است. وی فرزند عیسی بن سلمان آل خلیفه امیر قبلی و اول امیر کشور بحرین است. این کشور از سال ۱۷۸۳ توسط سلسله آل خلیفه اداره میشود.
حمد بن عیسی آل خلیفه در ۲۸ ژانویه سال ۱۹۵۰ در بحرین متولد شد. حمد بن عیسی پس از گذراندن دوران مدرسه برای ادامه تحصیل به انگلستان رفت. او فارغالتحصیل دانشکده افسری در همپشر انگلستان در سال ۱۹۶۸ و کانزاس آمریکا در سال ۱۹۷۲ است.
خلیج فارس: با ورود غفور به آمریکا فصلی نو در زندگی او آغاز شد به شکلی که بعد از حدود دو سال و در اوایل سال ۱۳۵۰ که آموزشهای او در حال اتمام بود همگان را حیرتزده کرد. غفور با مهارت مثال زدنی پرواز میکرد و بارها توانست از استادان خود پیشی بگیرد و توانمندی خود را در هدایت هواپیما به رخ استادان آمریکایی بکشد.
به گزارش خلیج فارس، سرتیپ خلبان غفور جدی روز هفدهم آبان سال ۱۳۵۹ به درجه رفیع شهادت نائل آمد. پیکر پاک شهید سرتیپ خلبان غفور جدی از بوشهر به تهران و از آنجا با یک فروند هواپیمای سی ۱۳۰ به تبریز منتقل شد و آنجا بود که وصیت آن شهید بزرگوار خوانده شد که در قسمتی از آن نوشته شده بود:« دوست دارم کفنم پرچم ایران باشد.»
غفور جدی سال ۱۳۲۴ در شهر اردبیل متولد شد. فرزند سوم خانواده بود. در سال ۱۳۴۶ برای طی دوره مقدماتی خلبانی وارد نیروی هوایی شد.دوره مقدماتی پرواز غفور در تهران دوسال به طول انجامید و در این مدت در فرودگاه قلعه مرغی پرواز با هواپیماهای تک موتوره را تجربه کرد و سال ۱۳۴۸ به همراه دومین گروه دانشجویان اعزامی به آمریکا سفر کرد تا دوره تکمیلی خلبانی خود را در این کشور سپری کند.
ورود غفور به آمریکا
با ورود غفور به آمریکا فصلی نو در زندگی او آغاز شد به شکلی که بعد از حدود دو سال و در اوایل سال ۱۳۵۰ که آموزشهای او در حال اتمام بود همگان را حیرتزده کرد. غفور با مهارت مثال زدنی پرواز میکرد و بارها توانست از استادان خود پیشی بگیرد و توانمندی خود را در هدایت هواپیما به رخ استادان آمریکایی بکشد. در نهایت در همین زمان موفق به اخذ گواهینامه خلبانی از ایالات متحده آمریکا شد.
نیروی هوایی آمریکا نمیخواست خلبان ماهری مثل غفور جدی را از دست بدهد به همین دلیل دست به کار شد و طی مکاتباتی با نیروی هوایی ایران موافقت آنها را برای جذب و بکارگیری غفور جدی در نیروی هوایی آمریکا جلب کرد.
«من فرزندم را برای میهنم پرورش دادهام»
نماینده نیروی هوایی آمریکا طی تماسی با خانواده غفور از پدرش سوال کرد که وی در پاسخ به آمریکاییها گفت: «من فرزندم را برای میهنم پرورش دادهام.» به این ترتیب غفور که به درجه ستوان دومی نیز مفتخر شده و در آمریکا نیز شاگرد اول شده بود به ایران باز میگردد و خود را به فرماندهی پایگاه یکم شکاری تهران معرفی میکند.
چون او با نمره ممتاز گواهینامه خلبانی را اخذ کرده بود مختار بود که هر هواپیمایی را که میخواهد با آن پرواز نماید انتخاب کند که غفور هواپیمای «اف ۴» را انتخاب میکند. چون در آن زمان این جنگنده فقط در تهران و شیراز فعالیت داشت، وی نیز به شیراز منتقل شد و پرواز با هواپیمای «اف ۴» را در گردان ۷۲ تاکتیکی شیراز که مسئولیت آن بر عهده سرتیپ خلبان شهید جواد فکوری بود، آغاز کرد.
غفور جدی با ورود به شیراز پروازهای آموزشی، آزمایشی و تاکتیکی خود را همچون دیگر خلبانان پیگیری کرد ولی دیگر زمان آن رسیده بود که او شایستگی خود را به فرماندهان فعلی خود نیز نشان دهد. بیست سوم اردیبهشت سال ۱۳۵۲ ستوانیکم غفور جدی خود را برای یک پرواز آزمایشی آماده میکرد. وی به محض این که چرخها را میبندد متوجه تکانهای خفیفی در هواپیما میشود که تصور میکند این تکان به خاطر گردابههای به جای مانده از جنگندههای جلویی باشد.
نجات یک هواپیمای در حال سقوط
روی همین اصل به آن توجهی نمیکند ولی به محض خارج کردن هواپیما از حالت پس سوز نه تنها لرزشها کم نمیشود بلکه بر شدت آن نیز افزوده میشود. در کمتر از یک دقیقه همه چراغهای قرمز رنگ کابین خلبان شروع به چشمک زدن میکند که همه آنها نشان از نقص فنی در هواپیما را میداد ولی غفور نمیدانست هواپیما چه ایرادی پیدا کرده است و کدام سامانه دچار مشکل شده است.
در همین حال هواپیما تکان شدیدی میخورد و با زاویه زیاد شروع به اوجگیری مینماید. ستوان جدی سعی میکند به هر شکل ممکن هواپیما را از این حالت خارج نماید. غفور هرچقدر تلاش میکند اهرم هدایت هواپیما را به جلو فشار دهد موفق نمیشود در همین کش و قوس موتور جنگنده دچار واماندگی میشود و هواپیما به شدت شروع به کم کردن ارتفاع مینماید.
ستوان جدی بیدرنگ با هماهنگی خلبان کابین عقب اهرم خروج اضطراری را فعال میکند و خلبان کابین عقب موفق به خروج اضطراری از هواپیما میشود و با کمک چتر نجات سالم به زمین میرسد ولی قهرمان اردبیلی قصد خروج از هواپیما را ندارد.
غفور مصمم است به هرشکل ممکن هواپیما را نجات بدهد. تلاش او نتیجه میدهد و سرانجام موفق میشود جنگنده سرکش را در اختیار بگیرد. بلافاصله به سمت پایگاه گردش کرد که ناگهان هواپیما دوباره شروع به تکان خوردن میکند ولی این بار هم وی موفق میشود جنگنده را در اختیار بگیرد و آن را روی باند پروازی به زمین بنشاند.
شهامت و رشادت مثال زدنی که ستوان جدی در این پرواز برای نجات یک هواپیمای چند میلیون دلاری به خرج میدهد او را مفتخر به دریافت یک درجه ترفیع میکند.
غفور جدی در مراسم تشویق خود عامل موفقیتش را یاد خدا، حفظ خونسردی و اجرای دقیق دستورالعملهای پروازی عنوان میکند. نیروی هوایی به پاس این شجاعت، خلبان خود او را به مرخصی سه ماهه تشویقی به آمریکا میفرستد.
سومین حضور غفور جدی در آمریکا
پس از بازگشت از آمریکا ستوان غفور جدی به پایگاه همدان منتقل میشود و تا شهریور ماه سال ۱۳۵۵ به خدمت خود در این پایگاه ادامه میدهد تا این که در این ماه نیروی هوایی نام او را برای طی دوره امنیت پرواز در لیست اعزامی به آمریکا قرار میدهد و ستوان جدی در آذر ماه سال ۱۳۵۵ برای بار سوم به آمریکا میرود.
غفور این دوره را نیز با موفقیت کامل پشت سر میگذارد و در مرداد ماه سال ۱۳۵۶ به ایران باز میگردد. پس از بازگشت ستوان جدی از آمریکا او به پایگاه شکاری بوشهر منتقل میشود. این آخرین پایگاهی بود که این خلبان دلاور در آن خدمت میکرد.
پس از پیروزی انقلاب، غفور به عنوان استاد خلبان و معلم هواپیمای «اف ۴» در پایگاه بوشهر مشغول به خدمت بود. همه چیز طبق روال عادی پیش میرفت و غفور بعنوان فرمانده بازرسی و امنیت پرواز پایگاه در حال انجام وظیفه بود تا این که سال ۱۳۵۹ آغاز شد.
دسیسهای برای بدنامی و تسویه غفور جدی
دستهای دسیسهگر کمر به بدنامی غفور بسته بودند و با توجه به اوضاعی که به دلیل وقوع انقلاب بر نیروی هوایی حاکم بود، عناصری فرصتطلب به دنبال تسویه حسابهای شخصی خود بودند و این باعث شد اوضاع برای غفور به خوبی به پیش نرود و نام او ناخواسته در لیست خلبانانی قرار گیرد که باید از نیروی هوایی تسویه شوند. غفور با دلی رنجور شروع به تسویه از نیروی هوایی کرد و در مراحل نهایی تسویه او، عراق از زمین و هوا به ایران حمله ور شد.
با شروع جنگ تحمیلی، غفور تصمیم گرفت به صورت داوطلبانه به نیروی هوایی بازگردد ولی تعدادی از خائنین او را تشویق به ترک ایران کردند که غفور در جواب آنها گفت: «این همه هزینه در زمان صلح برای تفریح ما خرج نشده، ما برای چنین روزهایی آموزش دیدهایم.»
ستوان غفور جدی به دفتر فرماندهی وقت پایگاه مرحوم سرتیپ خلبان «مهدی دادپی» میرود و میگوید:
« اکنون زمان آن رسیده که جوابگوی خرجی باشم که برای من شده است. میخواهم بجنگم. برایم مهم نیست چه اتفاقی افتاده یا قرار است بیفتد. دینی به مملکتم دارم که باید آن را ادا نمایم. درجههایم را هم نمیخواهم فقط میخواهم بجنگم. نمیتوانم دوستانم را تنها بگذارم.»
مرحوم دادپی خواهش غفور را میپذیرد و با فرماندهی وقت نیرو شهید سرتیپ خلبان جواد فکوری تماس میگیرد و ایشان ضمن موافقت با درخواست غفور دستور میدهند درجههای او نیز بازگردانده شود.غفور شادمان از دستور فرماندهی و خشمگین از دشمن بعثی،از خانواده حلالیت میطلبد.
آماده شدن برای دیدار با مادر/ ابلاغ یک مأموریت
آبان ماه به نیمه رسیده و مادر از دوری فرزند بیتاب است ولی غفور در آن شرایط حساس نمیتوانست پایگاه را برای مدت طولانی ترک کند و بالاخره قرار میشود مادر از اردبیل به تهران بیاید و غفور نیز به تهران سفر کند تا دیدارها تازه شود.
برگه مرخصی غفور برای روز هفدهم آبان ماه سال ۱۳۵۹ صادر میشود و غفور شادمان و بیتاب برای دیدار مادر، شب هنگام وسایل سفر را مهیا میکند. صبح روز هفدهم نامش در برد پروازی قرار دارد. غفور دو پرواز عملیاتی را انجام می دهد و سپس از دوستان به قصد سفر به تهران خداحافظی میکند ولی در همین هنگام یک ماموریت مهم برون مرزی به او ابلاغ میشود.
حصر آبادان در حال تکمیل شدن است و هر آن احتمال دارد آبادان نیز سقوط کند. نیروهای دشمن در نزدیکی بصره مستقر هستند و از همان محور قصد عبور از مرزهای ایران را دارند.پرسنل فنی بیدرنگ دو فروند فانتوم مسلح را آماده پرواز میکنند. غفور به سمت آشیانه میرود و پا در پلکان هواپیما میگذارد ولی انگار چیزی را فراموش کرده است. برمیگردد و به طرف سربازی میرود که جلوی آشیانه ایستاده است. او را در آغوش میکشد و از او حلالیت میطلبد و ساعت و گردنبند منقش به نام الله را که هیچ گاه از خود جدا نمیکرد به سرباز هدیه میکند.
سومین پرواز جنگی غفوردر این روز در پیش است. دو فروند فانتوم مسلح یکی به خلبانی سرهنگ «اصغر سپیدموی آذر» و کمک ستوان «اعظمی» و دیگری به خلبانی سرهنگ غفور جدی و کمک ستوان «خلجی» روی باند قرار میگیرند.
جنگندهها با کم کردن ارتفاع از جنوب خرمشهر و سمت چپ فاو وارد خاک عراق میشوند و سمت بصره را در پیش میگیرند ولی در طول مسیر هیچ نیرویی مشاهده نمیشود. جنگندهها با رسیدن به بصره با گردش به سمت راست به سمت مرزهای ایران گردش میکنند. در همین اثنا غفور متوجه یک نخلستان در نزدیکی بصره میشود که تعدادی پدافند در میان آن استتار شده است.
با دقت بیشتر خلبانان متوجه حدود ۴۰ فروند تانک میشوند که کاملا استتار شده و لولههای آن طوری استتار شده که به نظر دودکش خانه روستایی به نظر میرسد. هواپیمای شماره یک خلبان سپیدموی روی رادیو اعلام میکند که شما از من فاصله بگیرد اول من بمباران میکنم سپس شما حملهور شوید.
هواپیما هدف قرار میگیرد
شماره یک بمبهای خود را روی هدف رها میکند. جدی با شیرجه روی هدف با دقت فراوان بمبهایش را رها میکند.دود غلیظ ناشی از سوختن تانکهای دشمن فضا را پر میکند. ناگهان هواپیما تکان شدیدی میخورد و ثانیههایی بعد با یک تکان شدید دیگر به بالا پرتاب میشود. خلبان کابین عقب متوجه نشان دهنده دور موتور سمت راست میشود که عقربه آن به صفر میرسد و موتور سمت راست از کار میافتد.
چراغهای قرمز چشمک زن همراه با بوقهای ممتد نشان از وضعیت وخیم جنگنده میداد. غفور همچنان ساکت و مصمم به سمت مرز پرواز میکرد. او مصمم بود به هر شکل ممکن از مرز عبور نماید. بعد از گذشتن جنگنده از بهمنشیر وارد مرزهای ایران میشوند که غفور روی رادیو اعلام میکند که هواپیمایش مورد اصابت موشک قرار گرفته و یکی از موتورها از کار افتاده، هیدرولیک هواپیما هم دیگر جواب نمیدهد، با این شرایط به پایگاه نمیرسیم و باید هواپیما را ترک کنیم.
سرعت هواپیما زیاد و ارتفاع آن کم بود. در این شرایط امکان اجکت وجود نداشت. سرهنگ جدی با خلبان کابین عقب صحبت میکند که آماده باش ارتفاع میگیریم و سپس بیرون میپریم. غفور هواپیما را به ارتفاع ۳۰۰۰ پایی میرساند اکنون ۵۰ کیلومتر از مرز فاصله دارند. ناگهان هواپیما از کنترل غفور خارج میشود و شروع به کم کردن ارتفاع میکند. سرهنگ به خلبان کابین عقب میگوید آماده اجکت باش و سپس ضامن را میکشد و هر دو خلبان در حدود کیلومتر ۷ جاده ماهشهر – آبادان از هواپیما خارج میشوند.
ستوان خلجی به سلامت به زمین میرسد ولی از ناحیه گردن و دست زخمی میشود و به دنبال غفور میگردد. از دور دودی را مشاهده میکند که نمایانگر محل سقوط هواپیماست. کمی که جلوتر میرود چتر سرهنگ غفور جدی را میبیند. بدن ستوان یخ میزند. چند متر آن طرفتر غفور را میبیند. وای خدای من صندلیش جدا نشده است و کمربندهایش هنوز بسته است.
در نگاه اول خلجی فکر میکند غفور بیهوش شده. صدایش میزند غفور غفور. همزمان با دست به صورت غفور میزند. نبضش را میگیرد ولی قلب غفور از تپیدن ایستاده است. غفور نفس نمیکشد. ستوان ناگهان متوجه سینه غفور میشود که بالا آمده مچ پایش هم در اثر برخورد با زمین شکسته است.
منطقه خیلی ناامن بود و ستوان باید منطقه را ترک میکرد ولی با پیکر غفور باید چه کار میکرد. نمیتوانست او را همان جا رها کند. در همین افکار بود که متوجه دو ماشین جیپ شده که به طرف آنها میآمدند پیش خود تصور نکرد که شاید عراقی باشند کلت کمری را برداشت تا با آنها مبارزه کند ولی هیچ پناهگاهی وجود نداشت او داخل یک بیابان مسطح سقوط کرده بود.
ماشین ها در ۵۰۰ متری خلجی ایستادند و نفراتی از آن پیاده شدند و اسلحههایشان را به طرف او گرفتند. کمی جلوتر رفت که یکی از آنها به فارسی گفت جلو نیا! خوشحال از این که آنها ایرانی هستند فریاد زد من هم ایرانی هستم و به طرف آنها دوید که ناگهان یکی از آنها تیر هوایی شلیک کرد و گفت : «بخواب روی زمین.»
ستوان کارت خود را از جیبش بیرون آورد و گفت من خلبان ایرانی هستم دوستم هم شهید شده است نفرات جلو آمدند و او را در آغوش کشیدند و همگی کنار غفور نشستند و فاتحهای برای او تلاوت کردند.