پشت‌پرده تکان‌دهنده قیمت‌های مدیران خودرو

خلیج فارس: مجتبی یوسفی، نماینده مجلس، در برنامه «میز اقتصاد» شبکه خبر، ادعاهایی درباره تخصیص ۶ میلیارد دلار ارز به مدیران خودرو و اختلاف ارزش اظهار شده برخی خودروها مطرح کرد؛ اما اگر این ادعاها درست باشد، سوال اصلی این است که چه کسی باید پاسخگوی این حجم از منابع و خسارت احتمالی به مردم باشد؟

۶ میلیارد دلار ارز مدیران خودرو؛ افشاگری یا آغاز پرونده؟

مجتبی یوسفی، نماینده مجلس، در برنامه «میز اقتصاد» شبکه خبر، ادعاهایی درباره تخصیص ۶ میلیارد دلار ارز به مدیران خودرو و اختلاف ارزش اظهار شده برخی خودروها مطرح کرد؛ اما اگر این ادعاها درست باشد، سوال اصلی این است که چه کسی باید پاسخگوی این حجم از منابع و خسارت احتمالی به مردم باشد؟

۶ میلیارد دلار ارز برای مدیران خودرو

مجتبی یوسفی، نماینده مجلس شورای اسلامی، در برنامه «میز اقتصاد» شبکه خبر صدا و سیما، درباره نحوه تخصیص ارز به شرکت های مونتاژکار اظهاراتی مطرح کرد که در صورت اثبات، می تواند ابعاد تازه ای از رانت ارزی در صنعت خودرو را روشن کند. یوسفی گفت طی پنج سال حدود ۱۰ میلیارد دلار ارز در اختیار شرکت های مونتاژکار قرار گرفته و از این میزان، حدود ۶ میلیارد دلار به مدیران خودرو اختصاص یافته است. اما سوال اینجاست که این رقم با چه مبنایی تخصیص پیدا کرده و ارزش خودروهای وارداتی چگونه تعیین شده است؟

او همچنین به فعالیت شرکت های واسطه در چین اشاره کرد و گفت برخی شرکت ها در چین شرکت واسطه ثبت می کنند و همین شرکت واسطه قیمت خودرویی را که قرار است وارد ایران شود، تعیین می کند. اگر چنین سازوکاری وجود داشته، چه نهادی صحت قیمت اعلامی این شرکت ها را بررسی کرده است؟

اختلاف ارزش X۲۲؛ ۷۲ هزار یا ۵۰ هزار یوان؟

یکی از بخش های جنجالی صحبت های یوسفی، مربوط به ارزش گذاری خودروهای مدیران خودرو در گمرک بود. او گفت ارزش یک دستگاه X۲۲ از زمان آغاز تولید در ایران، با خوداظهاری شرکت مدیران خودرو، ۷۲ هزار یوان به عنوان مبنای قیمت گذاری کمیته ارزش گذاری یا TSC در گمرک ثبت شده و بر اساس همین رقم، حقوق گمرکی و ارز تخصیص یافته است. به گفته یوسفی، پس از ورود دستگاه های نظارتی، رقم ۷۲ هزار یوان برای این خودرو به ۵۰ هزار یوان کاهش پیدا کرده است. اگر این اختلاف در بررسی های رسمی تایید شود، تکلیف ارز دریافت شده و حقوق گمرکی محاسبه شده بر مبنای رقم بالاتر چه خواهد شد؟

نماینده مجلس با اشاره به مالک مدیران خودرو اینطور می گوید :«شرکت مدیران خودرو با مالکیت آقای شریعت؛ چرا به این موضوع اشاره می کنم؟ به دلیل همان نکته ای که مطرح شد. برخی شرکت ها اقدام به ثبت شرکت های واسطه ای در چین می کنند که متعلق به خودشان است. سپس شرکت واسطه، قیمت خودرو برای صادرات به ایران را با رقمی بالاتر و بر مبنای یوآن اعلام می کند و همین رقم به عنوان مبنای قیمت واردات به کشور قرار می گیرد.»

X۵۵؛ ۴۶ هزار یوان اختلاف

یوسفی درباره X۵۵ نیز گفت این خودرو با خوداظهاری شرکت مدیران خودرو، ۱۱۱ هزار یوان ارزش گذاری شده بود، اما در قیمت گذاری جدید برای سال ۲۰۲۶، ارزش مبنا در گمرک به ۶۵ هزار یوان کاهش پیدا کرده است. اختلاف میان این دو رقم به ۴۶ هزار یوان برای هر دستگاه می رسد. حالا سوال مهم تر این است که این اختلاف فقط مربوط به یک نمونه یا یک سال است یا تعداد بیشتری از خودروها با همین سازوکار ارزش گذاری شده اند؟

اگر ارزش واقعی خودرو ۶۵ هزار یوان بوده، چرا ۱۱۱ هزار یوان اظهار شده است؟ و اگر رقم ۱۱۱ هزار یوان در زمان خود مورد تایید قرار گرفته، مبنای کاهش آن به ۶۵ هزار یوان چه بوده است؟

آریزو ۶ GT؛ ۱۲۸ هزار یوان یا ۸۳ هزار یوان؟

نماینده مجلس درباره آریزو ۶ GT نیز گفت این خودرو با خوداظهاری ۱۲۸ هزار یوان ثبت شده، اما پس از اقدامات نظارتی و حتی امنیتی، رقم مورد اشاره به ۸۳ هزار یوان کاهش یافته است. در اینجا نیز سوال فقط اختلاف ۴۵ هزار یوانی نیست؛ مسئله این است که اگر رقم پایین تر به عنوان ارزش واقعی پذیرفته شده، چه میزان ارز و حقوق ورودی بر اساس رقم بالاتر محاسبه شده و آیا باید مابه التفاوت آن بررسی و وصول شود؟

اگر بیش اظهاری درست باشد، پول کجاست؟

یوسفی در ادامه مدعی شد شرکت های مونتاژکار از این شرایط دو منفعت به دست آورده اند؛ نخست با خوداظهاری و بیش اظهاری، ارز بیشتری دریافت کرده اند و دوم، خودرو را با قیمت تمام شده بالاتر به مردم تحویل داده اند. او گفت بخش قابل توجهی از ارز تخصیص یافته نیز یارانه ای، نیمایی یا حتی ارز ترجیحی بوده است. اگر این ادعاها مستند و در بررسی های رسمی تایید شود، آیا موضوع فقط به جریمه یک شرکت ختم خواهد شد یا باید تمام مابه التفاوت منابع دریافت شده نیز به کشور بازگردد؟

اصلا اگر چنین اختلافی طی سال های گذشته وجود داشته، حجم واقعی منابعی که باید تعیین تکلیف شود چقدر است؟

چرا بررسی فقط به پنج سال محدود شود؟

یکی از سوال های اساسی همین جا شکل می گیرد. یوسفی از تخصیص حدود ۱۰ میلیارد دلار ارز به مونتاژکاران طی پنج سال صحبت کرده است، اما اگر امروز اختلاف میان ارزش اظهار شده و ارزش جدید برخی خودروها مشخص شده، از کجا معلوم این اتفاق فقط مربوط به پنج سال اخیر باشد؟

اگر ارزش یک خودرو امروز از ۱۱۱ هزار یوان به ۶۵ هزار یوان کاهش یافته، چه تضمینی وجود دارد که در سال های قبل چنین اختلاف هایی وجود نداشته است؟

آیا نباید سوابق واردات، ثبت سفارش، ارزش گذاری گمرکی و تخصیص ارز شرکت های مونتاژکار در سال های گذشته نیز بررسی شود؟ حتی اگر قرار است موضوع ریشه ای بررسی شود، چرا نباید سابقه این فرآیندها از ابتدای فعالیت این شرکت ها در ایران مورد بررسی قرار گیرد؟

اگر بیش اظهاری وجود داشته، از کجا معلوم فقط مربوط به پنج سال گذشته بوده و نه یک سازوکار قدیمی تر؟

چند میلیارد دلار و چگونه باید به کشور برگردد؟

یوسفی گفت طی پنج سال، ۶ میلیارد دلار ارز به مدیران خودرو اختصاص یافته و این شرکت در همین مدت حدود ۴۳۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرده است. اگر در نهایت مشخص شود بخشی از این ارز بر مبنای ارزش گذاری غیرواقعی دریافت شده، تکلیف این منابع چیست؟ چه نهادی باید میزان ارز اضافه دریافت شده را محاسبه کند و سازوکار بازگشت آن به کشور چگونه خواهد بود؟

از سوی دیگر، اگر خودروها با اتکا به همین هزینه تمام شده بالاتر به مردم فروخته شده باشند، آیا فقط بازگشت ارز به دولت کافی است یا باید اثر این فرآیند بر قیمت پرداخت شده توسط مصرف کننده نیز محاسبه شود؟

حق مردم چه می شود؟

این شاید مهم ترین سوال پرونده باشد. اگر ثابت شود خودرویی با ارز عمومی یا یارانه ای و بر مبنای ارزش بالاتر وارد شده و سپس با قیمت بیشتری به مردم فروخته شده است، مصرف کننده ای که خودرو را خریده دقیقا چه حقی دارد؟

آیا شرکت باید مابه التفاوت را به خریداران قبلی برگرداند؟ آیا این مبلغ باید در قیمت خودروهای آینده محاسبه شود؟ یا پرونده با پرداخت جریمه توسط شرکت بسته خواهد شد و زیان مصرف کننده همچنان باقی می ماند؟

اگر مردم هزینه یک سیاست ارزی اشتباه یا یک سازوکار رانتی را پرداخت کرده اند، چرا نباید سازوکاری برای جبران این زیان وجود داشته باشد؟

سیاستگذار کجای ماجراست؟

در صورت اثبات وجود رانت، پاسخگویی نباید فقط به شرکت ها محدود شود. باید مشخص شود چه کسی سازوکار تخصیص ارز و ارزش گذاری را طراحی کرده، چه کسی بر آن نظارت داشته و چرا اختلاف های احتمالی زودتر شناسایی نشده است. اگر سیاستگذاری آگاهانه یا ناخواسته زمینه ایجاد چنین رانتی را فراهم کرده باشد، تکلیف سیاستگذار چیست؟ آیا فقط باید از شرکت دریافت کننده ارز توضیح خواست یا دستگاه هایی که این سیاست ها را طراحی و اجرا کرده اند نیز باید درباره نتایج آن پاسخگو باشند؟

کرولا به جای مونتاژ؛ یک مقایسه جنجالی

یوسفی در ادامه صحبت های خود به خودروهای وارداتی اشاره کرد و گفت کاهش قیمت خودروهای خارجی می تواند قیمت خودروهای داخلی را نیز تحت تاثیر قرار دهد. او با اشاره به تویوتا کرولا ۲۰۲۵ گفت اگر قیمت این خودرو حدود ۱۴ هزار دلار باشد، کاهش قیمت خودروهای خارجی می تواند فضای رقابتی ایجاد کند؛ زیرا در چنین شرایطی، مصرف کننده دیگر حاضر نیست برای خودروی داخلی یا مونتاژی با قیمت بسیار بالاتر هزینه کند. اما آیا اساسا سیاست ارزی کشور باید به سمت خودروهایی برود که امکان ایجاد رقابت و کاهش مصرف سوخت را بیشتر می کنند یا منابع ارزی باید همچنان در اختیار مونتاژکاران قرار گیرد؟

پای بنزین هم به پرونده باز شد

یوسفی همچنین مصرف سوخت خودروهای مونتاژی را با تویوتا کرولا هیبریدی مقایسه کرد و گفت کرولا هیبریدی در هر ۱۰۰ کیلومتر حدود ۵ لیتر مصرف می کند، در حالی که به گفته او برخی خودروهای مونتاژی بیش از ۱۰ تا ۱۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف دارند. او با اشاره به ۴۳۰ هزار دستگاه تولید شده توسط مدیران خودرو طی پنج سال گفت اگر همین ۶ میلیارد دلار صرف واردات تویوتا کرولا با قیمت خرده فروشی ۱۴ هزار دلار می شد، امکان واردات حدود ۴۲۸ هزار دستگاه کرولا وجود داشت. این مقایسه یک سوال جدی درباره سیاست خودرویی کشور ایجاد می کند؛ وقتی کشور با ناترازی بنزین و آلودگی هوا مواجه است، آیا حمایت ارزی از خودروهای پرمصرف در بلندمدت هزینه بیشتری به اقتصاد کشور تحمیل نمی کند؟

و اگر بخشی از افزایش مصرف بنزین ناشی از انتخاب های سیاستگذار در صنعت خودرو باشد، چرا هنگام اصلاح قیمت یا سهمیه بنزین، فقط مردم باید هزینه این ناترازی را پرداخت کنند؟

افشاگری؛ آغاز راه یا پایان پرونده؟

صحبت های مجتبی یوسفی اگر مستند باشد، نمی تواند صرفا به یک افشاگری تلویزیونی محدود شود. حالا باید اسناد تخصیص ارز، ثبت سفارش، ارزش گذاری گمرکی، قیمت خرید خودرو در چین، شرکت های واسطه و قیمت فروش خودرو در ایران بررسی شود. اما مهم تر از آن، باید مشخص شود این بررسی تا کجا ادامه پیدا می کند. آیا فقط پنج سال گذشته بررسی خواهد شد یا سوابق طولانی تر واردات و مونتاژ نیز روی میز قرار می گیرد؟

اگر بیش اظهاری یا خود اظهاری ثابت شود، چه میزان ارز باید برگردد؟ چه کسی باید پاسخگو باشد؟ تکلیف سیاستگذارانی که چنین سازوکاری را ایجاد کرده اند چه خواهد شد؟ و در نهایت، مردم برای حقی که احتمالا در این فرآیند از آنها ضایع شده، باید از چه کسی و چگونه مطالبه خسارت کنند؟

اینها سوالاتی است که بعد از صحبت های یوسفی تازه مطرح شده اند. اگر ادعاها درست باشد، افشاگری پایان ماجرا نیست؛ تازه آغاز مسیری است که باید به حسابرسی، برخورد با متخلفان و تعیین تکلیف پول و حق مردم برسد.

منبع: آخرین خودرو