بندر «خصب» عمان جایگزین امارات خواهد شد؟

16

0

با سلام و احترام؛
برادر ارجمند و فرهیخته، جناب مرادی عزیز

مطلبتان درباره چشم‌انداز تجارت دریایی بوشهر و بندر خصب را مطالعه کردم. ضمن ارج نهادن به دغدغه‌مندی شما برای یافتن راهی در بحران پیش‌آمده، نقدی بر تحلیل شما دارم. این نقد از منظر یک الزام فنی و تاریخی است که به نظر می‌رسد در هیاهوی یافتن راه‌حل سیاسی برای بحران امارات، یکسره نادیده گرفته شده است.

اجازه دهید از یک پرسش ساده شروع کنم: آیا تا به حال از یک ناخدای قدیمی بوشهری پرسیده‌اید که چرا پدرانش و پدران پدرانش، طی این همه نسل، مسیر عمان را برای تجارت انتخاب نکردند؟ جواب این پرسش نه در نقشه‌های سیاسی، که در دل دریاست. غیبت یک شریان تجاری پررونق میان بوشهر و بنادر عمان، یک “انتخاب” تجاری نبوده، بلکه یک جبر دریایی و جغرافیایی است. مشکل اصلی، مسافت نیست؛ مشکل، معماری خود خلیج فارس و سازوکار بادها و امواج آن است. لنج‌های باری بوشهر برای پیمودن عرض خلیج فارس ساخته شده‌اند؛ مسیری که در آن، موج غالب شمال‌غربی یا از پشت به شناور می‌خورد یا از جلو. این یعنی یک سفر نسبتاً ایمن با غلتش کنترل‌شده (اصطلاحاً سنات نمی‌کند و لنج و بار گِلِب میشه). اما مسیر پیشنهادی شما به خصب، یک سفر طولی و موازی با ساحل است؛ سفری که در آن، امواج دائماً از پهلو به لنج اصابت می‌کنند و آن را در معرض غلتش‌های شدید، آب‌گرفتگی عرشه و خطر دائمی واژگونی قرار می‌دهند. اگر بادهای موسمی، نسیم بندری و باد برّو را هم به این معادله اضافه کنیم – که در نزدیکی ساحل جریانات متقاطع و خطرناکی می‌سازند – آن‌گاه متوجه می‌شویم آنچه شما یک “مسیر جایگزین” می‌نامید، برای بخش بزرگی از سال یا غیرممکن است یا به غایت خطرناک. تاریخ نیز این تحلیل را تأیید می‌کند: تجارت سنتی بوشهر همیشه با “بَرّ دیگر” (کرانه جنوبی خلیج فارس) بوده، نه با جنوب شرق و کرانه‌های عمان. اینگونه نبوده است که ناخدایان قدیمی، یک مسیر نزدیک‌تر و امن‌تر به عمان را نادیده گرفته باشند، بلکه آن‌ها به خوبی می‌دانستند که دریا به آن‌ها اجازه این کار را نمی‌دهد.

حال، از این الزام حیاتیِ بقا در دریا که بگذریم، به فرض محال اگر روزی هوا چنان مساعد باشد که بشود بدون به خطر انداختن جان ملوانان این مسیر را پیمود، استدلال شما بر مبنای “فاصله مشابه” نیز فرومی‌ریزد. گفتید فاصله بوشهر تا خصب با فاصله تا بنادر امارات مشابه است. این حرف زمانی درست است که شما مگسی را در نظر بگیرید که مسیر مستقیم را پرواز می‌کند، نه لنجی که باید امواج را بشکافد. مسیر دریایی واقعی به خصب، بسیار طولانی‌تر و پرمصرف‌تر از عبور عرضی به سمت جبل‌علی یا شارجه است. خودتان اعتراف کرده‌اید که از عسلویه ۲۵ ساعت بیشتر باید طی مسیر کرد. این یعنی برای بخش مهمی از ناوگان بوشهر که در بنادر جنوبی استان مانند کنگان، عسلویه، بخش ساحلی تنگستان و حتی دیلم و گناوه مستقر هستند، این مسیر از اساس توجیه‌ناپذیر است و شما عملاً آن‌ها را از دور خارج می‌کنید.

و اما مهم‌ترین بخش این خطای محاسباتی: تصور شما از “ظرفیت کافی” بندر خصب. مقایسه بندر خصب با بنادر امارات، مقایسه یک قایق پارویی با یک کشتی اقیانوس‌پیماست. شما بندری را به عنوان جایگزین ۱۵۰۰ فروند لنج فعال معرفی می‌کنید که ظرفیت کانتینری سالانه‌اش یک‌پنج‌هزارم ظرفیت جبل‌علی است و صرفاً سه پهلوگاه دارد. آیا تصوری از صف انتظاری که در این بندر ایجاد خواهد شد دارید؟ این پیشنهاد شبیه آن است که بزرگراهی ده‌بانده را ببندید و به رانندگان بگویید به جای آن از کوچه‌ای خاکی استفاده کنند. بندر خصب فاقد انبارهای مسقف، سردخانه‌های وسیع، و تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری است که ستون فقرات یک تجارت پرحجم را تشکیل می‌دهند. این‌که پیمانکاری گناوه‌ای در ساخت اسکله‌ای در آن مشارکت داشته، مایه مباهات است، اما ربطی به توان عملیاتی بندر در مقیاس کلان ندارد و وزن یک استدلال فنی را یدک نمی‌کشد.

در نهایت، به فرضی که کالا به خصب برسد، چه اتفاقی می‌افتد؟ شما می‌گویید مسیر زمینی “کوتاه و عملیاتی” است و کالا ظرف چند ساعت از راس‌الخیمه به خصب می‌رسد. این گزاره یا یک سوءتفاهم بزرگ است یا یک پارادوکس کامل. اگر قرار است کالا از امارات بیاید و با کامیون از راس‌الخیمه به خصب برسد تا بعد با لنج راهی بوشهر شود، شما نه تنها از امارات عبور کرده‌اید، بلکه یک سفر زائد زمینی-دریایی را به زنجیره تأمین تحمیل کرده‌اید که هزینه‌ها را سر به فلک می‌کشد. هدف که کاهش هزینه و ریسک برخورد با اماراتی‌ها بود، نه افزودن پایانه‌های لجستیکی زائد. اگر هم کالا از عمان می‌آید، مسیر زمینی مسقط تا خصب ۵۰۰ کیلومتر جاده کوهستانی و پرپیچ و خم است که ۶ تا ۸ ساعت طول می‌کشد، نه “چند ساعت”. این یعنی هزینه حمل زمینی به علاوه هزینه حمل دریایی که با توجه به فقدان صرفه به مقیاس در خصب، عملاً قیمت تمام‌شده هر تن کالا را از مسیر مستقیم لنج از جبل‌علی بسیار گران‌تر می‌کند.

توصیه بهره‌ورانه:

جناب مرادی، به عنوان کسی که سال‌ها در حوزه بهره‌وری و توسعه پایدار کار کرده‌ام، باور دارم که پیشرفت واقعی نه در مهندسی مجدد مسیرهای تحمیلی و پرهزینه، بلکه در بازشناسی هوشمندانه ظرفیت‌های ذاتی سرزمینمان است. توسعه پایدار یعنی کارآمدترین راه را انتخاب کنیم، نه ضرورتاً نزدیک‌ترین راه روی نقشه را. ناوگان لنج ما یک سرمایه ملی است که باید از آن صیانت کرد؛ بهره‌وری حکم می‌کند این شناورها را در مسیری قرار دهیم که با کمترین اتلاف انرژی و ریسک، بیشترین بازدهی را داشته باشند. لذا توصیه من، جدا شدن از تحلیل‌های صرفاً نقشه‌ای و چسبیدن به دانش ضمنی و عقلانیت تاریخی دریانوردان جنوب است. بیایید به جای طراحی مسیر جدید برای یک ناوگان فرسوده، برای بازسازی مسیرهای اثبات‌شده و ایمن تاریخی چانه‌زنی و برنامه‌ریزی کنیم. راه‌حل بحران تجارت بوشهر را نه در گریز به بندر خصب، که باید در تعامل و چانه‌زنی برای بازگشت امن و کم‌هزینه به مسیر طبیعی تجارت لنج‌ها در عرض خلیج فارس جستجو کرد؛ مگر اینکه کل ناوگان شناورها را متناسب با این‌گونه سفرها بازطراحی و به‌روزرسانی کرد، اقدامی که خود مستلزم سرمایه‌گذاری عظیم و زمان طولانی است و در بحران کنونی راهگشا نیست.

ارادتمند،
محمد صفدران
فعال حوزه استانداردسازی، بهره‌وری و توسعه پایدار
عضو هیئت اندیشه‌ورز آب، اقلیم، محیط زیست و کشاورزی بنیاد نخبگان استان بوشهر